Challenges Carving Our Name into Racing History

1970er Jahre

Yamahas erster WM-Titel in der Königsklasse – was lange dauert ...

Nachdem sich Honda und Suzuki nach der Saison 1967 aus der WM zurückgezogen hatten, dominiert Yamaha die Klassen bis 125 und 250 cm³ im folgenden Jahr, tritt danach aber nicht mehr als Hersteller an. Yamaha bleibt der Rennserie allerdings in gewisser Weise treu und baut weiter Serienmaschinen, mit denen Privatteams und Privatfahrer etliche Titel sammeln.

1973 kehrt Yamaha als Werksteam in die 500-cm³-Klasse zurück und gewinnt bereits im zweiten Jahr die Konstrukteurswertung des prestigeträchtigsten Wettbewerbs. In all diesen Jahren wird bei Yamaha die Rennsportbegeisterung kultiviert. Schließlich sind leidenschaftliche Rennfahrer unter Vertrag. Ihre Forderungen treiben den technischen Fortschritt voran. Dieser Spirit motiviert das Team in der Halbliterklasse und bringt Yamaha Champions wie Giacomo Agostini und Kenny Roberts hervor.

Daytona Beach und Paul Ricard

Die Strände von Daytona Beach (US-Bundesstaat Florida) sind eine Augenweide, ihr Sand lädt zu Barfußspaziergängen ein. Die Strände dieser Küstenstadt am Atlantik bildeten einst auch den Hintergrund für Motorradrennen. Im Oval, das in den Sand gegraben war, drehte so manche Norton oder Harley-Davidson ihre Runden. Circa sieben Kilometer vom Strand entfernt steht der legendäre Daytona International Speedway.

Der 11. März 1973 ist ein heißer, schwül-feuchter Tag, ganz ähnlich wie ein japanischer Hochsommertag. Yamaha fährt das Daytona 200, die inoffizielle Eröffnung der internationalen Motorsportsaison. Das Rennen ist das Vorspiel für die lang ersehnte Rückkehr des Yamaha Werksteams. Nach fünf Jahren Pause steigt Yamaha wieder in die Grand-Prix-Weltmeisterschaft ein. Der Finne Jarno Saarinen war 1972 Weltmeister in der 250-cm³-Klasse geworden. Er gewinnt auf einer TZ350 und zieht dabei mit seinem Serienmaschinen-Prototyp an mehreren 750er Motorrädern vorbei. Eine beeindruckende Machtdemonstration im Vorfeld der 500-cm³-WM.

Die 500er YZR500 (0W20) wird schließlich noch rechtzeitig fertig und feiert am 22. April auf dem Circuit Paul Ricard ihr Grand-Prix-Debüt. Als Teamkollege von Saarinen tritt Hideo Kanaya an, der japanische Meister 1971. Hauptrivalen sind der Brite Phil Read und die italienische Legende Giacomo Agostini. Beide fahren eine dreizylindrige Viertaktmaschine von MV Augusta. Der italienische Hersteller strebt seinen siebten WM-Titel in Folge an. Unbeeindruckt von der namhaften Konkurrenz holt Saarinen gleich bei seinem ersten 500-cm³-Rennen für sich selbst und Yamaha Platz 1. Auch Kanaya schafft es als Dritter aufs Siegertreppchen. Im nächsten Rennen in Österreich landen die beiden einen Doppelsieg und vollenden damit einen wichtigen ersten Schritt in Yamahas langer und erfolgreicher Zeit in der Königsklasse.

In der Zeit, in der sich Yamaha aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, ruhte man sich nicht auf den Lorbeeren aus. Für die vier WM-Jahre ab 1969 konzentriert sich Yamaha auf den Bau und Verkauf von Serienrennmaschinen wie der TR-2 (350 cm³) und der TD-2 (250 cm³). Den Großen Preis von Deutschland gewinnt in diesem Jahr der Schwede Kent Andersson. Die TD-2, die er fährt, ist in der Grand-Prix-Geschichte die erste Serienmaschine auf Platz 1. Das Modell schafft es ins Starterfeld von Grand-Prix-Rennen und Meisterschaften weltweit.

Die Briten Rodney Gould und Phil Read werden auf einer TD-2 aus Serienproduktion 1970 bzw. 1971 Weltmeister in der Klasse bis 250 cm³. Die TD-2 dominiert zur damaligen Zeit die Klassements. 10 der ersten 20 Fahrer 1969 sind auf einer TD unterwegs. 1970 steigt ihr Anteil auf 15, 1971 auf 18. Die TD – eigentlich für Amateurrennen konzipiert – wird zur unumstrittenen Nummer 1 der weltweit wichtigsten Rennserie.

Während diese Serien-Rennmaschinen weiter verbessert und gebaut werden, arbeitet Yamaha gleichzeitig an einer YZR500 für die 500er-WM und einer 700er-Maschine für das Daytona 200. Damit die Neumodelle effizient entwickelt werden können und technisch zuverlässig sind, werden zwei Zweizylindermotoren der 250er TD-2 und zwei der 350 Kubik großen TR-2 hintereinandergeschaltet, so dass sich vierzylindrige Antriebseinheiten ergeben – die eine mit 500 cm³ Hubraum, die andere mit 700 cm³. Das Knowhow, das sich Yamaha beim Bau der Serien-Rennmaschinen erworben hat, wird gleich voll auf den Bau dieser neuen Vierzylinder-Mühlen übertragen.

1972 ruft die FIM die neue „Formel 750“ (F750) ins Leben. 1973 gibt es für die Leistungsklasse bereits eine eigenständige Rennserie mit einem Rennkalender unabhängig von der Grand Prix World Championship. Rennsportfans sind gespannt, was die neue F750 bereithalten wird.

Eine richtungsweisende Entscheidung überzeugt den 500-cm³-Weltmeister

Zu Beginn der 250er WM 1973 reiht Yamaha starke Ergebnisse aneinander. Ein schwerer Unfall im vierten Rennen ändert jedoch alles. Bei einer Kollision mit mehreren Maschinen in der ersten Runde von Monza kommt Saarinen tragischerweise ums Leben. Aus Trauer darüber zieht Yamaha sein Werksteam für den Rest der Saison zurück.

In dieser Zeit gerät die Weltwirtschaft in Aufruhr. Nach dem durch die Smithsonian-Vereinbarung festgelegten Wechselkurs war 1 US-Dollar 308 Yen wert. Als Japan im Februar 1973 jedoch auf freie Wechselkurse umstellt, trifft dieser Schritt die Exportindustrie schwer. Im Oktober desselben Jahres ist Japan erheblich von der ersten Ölpreiskrise betroffen, die durch das Embargo der Erdöl produzierenden Länder des Nahen Ostens ausgelöst wird. Der damit verbundene sprunghafte Ölpreisanstieg stürzt die Weltwirtschaft in eine Krise, deren Ende nicht absehbar ist.

Aber selbst diese schweren Zeiten übersteht Yamahas unerschütterliche Rennsportleidenschaft. Im Dezember 1973 stößt der italienische Rennsportheld und siebenmalige 500-cm³-Weltmeister Giacomo Agostini zum Yamaha Werksteam. Nach Bekanntgabe seiner Vertragsunterschrift sendet der Chef Hideto Eguchi eine beruhigende Botschaft aus: „Auch wenn die Situation weltweit höchst düster ist, bleibt Yamaha dem Motorsport treu. Wir verbleiben auf dem Standpunkt, den wir schon immer hatten. Rennen bieten hervorragende Voraussetzungen für schnelle Weiterentwicklung. Wir möchten unabhängig von der aktuellen Situation weiterhin technische Verbesserungen erzielen. Das Engagement von Agostini ist Ausdruck unserer Entschlossenheit, den Motorsport und die technische Entwicklung weiter voranzubringen.“

Im März 1974 fährt Agostini beim Daytona 200 erstmals für Yamaha. Auf einer kurz zuvor fertig gestellten TZ750 gewinnt er gleich bei seiner ersten Teilnahme an diesem legendären Rennen ziemlich überzeugend. Mit dem Schwung aus diesem Sieg gewinnt er im Monat darauf die ersten beiden europäischen WM-Rennen in Österreich und den Niederlanden. Sein Yamaha Teamgefährte Teuvo Länsivuori gewinnt den schwedischen Grand Prix in Anderstorp. In der ersten vollen Saison holt sich Yamaha nicht nur den Konstrukteurstitel der 500er Königsklasse, sondern räumt auch in den Kategorien 125 cm³, 250 cm³ und 350 cm³ ab.

1975 gehen Agostini und Kanaya für das Werksteam wieder auf der YZR500 an den Start. Die Hauptkonkurrenten sind Phil Read (MV Augusta) und die Suzukis von Länsivuori und dem britischen Star Barry Sheene. Am Ende setzt sich jedoch Agostini durch und wird Weltmeister. Für Agostini ist es der erste WM-Triumph, seit er 1973 für MV Augusta in der 350er Klasse gewann. Yamaha freut sich über den ersten Fahrertitel in der 500er Königsklasse.

Kanaya spielt derweilen eine entscheidende Rolle beim Vorhaben, die YZR500 wettbewerbsfähiger zu machen. Beim Großen Preis von Österreich sichert er sich den ersten 500er-Sieg. Als jedoch Agostini in Westdeutschland und gleich darauf in Italien gewinnt, verabschiedet sich Kanaya und kehrt nach Japan zurück, um dort bei der Verbesserung der YZR500 zu helfen.

Wäre Kanaya weitergefahren, hätte er nach Ansicht vieler Journalisten Titelchancen gehabt. Aber Yamaha hatte ihn nach Japan zurückbeordert, damit er mit den Ingenieuren und Mechanikern Agostinis WM-Ambitionen unterstützt. Ein Beispiel für den Teamzusammenhalt, der Yamahas Rennsportleidenschaft so auszeichnet.

Leistungsschub durch zwei Erfindungen

Die Monocross-Hinterradaufhängung mit nur einem Stoßdämpfer und das Yamaha Power Valve System (YPVS) sind maßgeblich für die Ergebnisse der Yamaha Werksmaschinen in den 1970er Jahren. Die neue Federung wird 1974 erstmals an der YZR500 erprobt. Der Stoßdämpfer unter dem Kraftstofftank ermöglicht einen längeren Federweg und eine bessere Massenzentrierung und damit ein stabileres Handling.

Die beiden Erfindungen waren ursprünglich nicht dafür gedacht, Yamaha Rennmaschinen schneller zu machen. Vielmehr kommen sie aus ganz anderen Motorsportdisziplinen. Die Monocross-Federung wurde für Motocross-Maschinen entwickelt, und YPVS entstand, weil Yamaha umweltfreundlichere Motoren mit niedrigerem Schadstoffausstoß brauchte. Die Monocross-Federung war die Erfindung des belgischen Technikprofessors Lucien Tilkins. Yamaha erwarb das Patent für die Konstruktion und baute ein Monoshock-Federbein für seine Motocross-Maschinen. Die Konstruktion erweist sich als entscheidend. 1973 gewinnt Hakan Andersson damit die 250er Motocross-Weltmeisterschaft.

Natürlich übernimmt Yamaha den Stoßdämpfer aus der Motocross-Werksmaschine nicht ohne entsprechende Anpassungen. Ingenieur Makoto Sugiyama erklärt, worauf es ankam: „Rein von der Bauform weicht der Stoßdämpfer nicht von der Motocross-Version ab. Aber die Abstimmung musste verfeinert werden. Deshalb passten wir zum Beispiel mit einem Adapter die Länge an und bauten eine Dämpfungsverstellung ein. Die Fahrer waren höchst zufrieden. Weil das Federbein Stöße feiner aufnahm und der Masseschwerpunkt durch das Federbein zentraler lag, ließ sich das Motorrad ihrer Ansicht nach besser kontrollieren.“

Beim Versuch, eine Lösung für dieses Problem zu finden, entsteht das Auslasssteuerungssystem YPVS. Ein variables Ventil in Nähe des Auslassschlitzes passt seine Frequenz an die Motordrehzahl an. So kann der Motor bei hohen Drehzahlen die gleiche Leistung entwickeln und gleichzeitig im unteren und mittleren Bereich kraftvoll durchziehen. „YPVS hatte einen unglaublich großen Effekt auf unsere Rennmaschinen“, bescheinigt einer der Ingenieure. „Die waren bei den Probefahrten auf der Yamaha Teststrecke zwei Sekunden schneller.“ Beide Erfindungen sind immer noch im Einsatz und Paradebeispiele für innovative, von Yamaha entwickelte Technik, die weiterhin voranschreitet.

Freud und Leid mit drei aufeinander folgenden Weltmeisterschaften und Yamahas Siegesserie beim Daytona 200

1976 ist die weltwirtschaftliche Lage weiterhin ungewiss. Deshalb schickt Yamaha seine Werksteams nur noch in Japan an den Start. Ein Komplettrückzug ist dies jedoch nicht. Yamaha beliefert über europäische Importeure Top-Fahrer weiterhin mit Werksmaschinen und hält so die Spannung in der GP-Weltmeisterschaft hoch. Außerdem hält Yamaha den Draht zu den Mechanikern und anderen WM-Beteiligten. Ein Teammanager aus diesen Tagen schildert seine Perspektive so: „In den 60ern wurde die meiste Arbeit von Yamaha Leuten erledigt. Aber schon 1975 und 1976 hingen am Team andere Parteien wie Teilelieferanten und Sponsoren dran. Dadurch erweiterte sich unser Blick auf das Ganze. Und nicht zuletzt deshalb konnten wir so lange im Rennzirkus dabeibleiben. Uns wurde irgendwann klar, dass es nicht lange weitergegangen wäre, hätten wir weiterhin alles selbst gemacht.“

1978 ändert sich das Kräfteverhältnis. Kenny Roberts wird verpflichtet und tritt mit einer YZR500 (0W35K) mit YPVS an. Roberts bringt aus seiner Zeit bei der AMA (American Motorcyclist Association) Sandbahnerfahrung und einen damals noch nie da gewesenen Fahrstil mit, bei dem er sich in Kurven vom Motorrad hängen lässt. Außerdem hat er bei jedem Rennen sein Wohnmobil dabei und prägt mit neuen Ideen wie diesen die Normen der Motorrad-WM und die Fahrerlagerkultur.

But Yamaha’s situation changed in 1978 with Kenny Roberts joining the team and being armed with the YPVS-equipped YZR500 (0W35K). Roberts had a dirt track racing background from his years in the AMA and a then-unique riding style in which he hung off the bike through corners. He also brought his own motorhome to each round, and in these ways, he slowly went on to change the norms of GP racing and its paddock culture.

Was Roberts ab 1978 vollbringt, ist in den Medien hinreichend dokumentiert. Weitere Details erübrigen sich, aber seine Beziehung zu Yamaha kann mit seinen eigenen Worten auf den Punkt gebracht werden. Nachdem er sich in der Saisonvorbereitung 1979 verletzt, liegt Roberts einen Monat im Krankenhaus: „Damals kam einer der Bosse von Yamaha Racing mit einem Vertrag zu mir ins Krankenhaus und versicherte mir, dass alle auf meine Rückkehr warten. Da wurde mir klar, dass Yamaha seine Leute wirklich wichtig sind.“

Roberts kehrt im April zum zweiten Rennen zurück. Beim Großen Preis von Österreich fährt er die zweite YZR500 mit YPVS (0W45), gewinnt und sichert sich mit weiteren vier Siegen direkt seinen zweiten Gesamtsieg in der Königsklasse. 1980 lässt er noch einmal alle hinter sich und kommt damit in drei Jahren auf ebenso viele WM-Titel.

In der Saison 1979 stehen neben Roberts mit Cecotto und dem Franzosen Christian Sarron zwei weitere Yamaha Fahrer am Start, ebenfalls mit einer YZR500 mit Codenamen 0W45. Die 0W45 wird über sechs folgende Generationen die Ausgangsversion für die Entwicklung der YZR500 mit Vierzylinder-Reihenmotor, angefangen mit der 0W35 über die 0W35K und 0W45 zur 0W48 (Aluminiumrahmen), 0W48R (Außenzylinder mit nach hinten zeigenden Auslässen) und 0W53. Außerdem dient sie als Ausgangsmodell für die Serien-Rennmaschine TZ500 (1980).

Die Formel 750 (F750) wird ab 1977 als offizielle Weltmeisterschaft ausgerichtet. Viele erwarten, dass die neue Kategorie die 500er Klasse als prestigeträchtigste Veranstaltung ablöst. Yamaha ist mit der YZR750 dabei und rüstet Privatfahrer mit der TZ750 aus, um der neuen Serie Leben einzuhauchen.

Die neue TZ750 mit Monocross-Federbein wird an mehreren Stellen überarbeitet. So wie in diesen Jahren in der 250er und 350er Klasse die TZ-Modelle alles abräumen, dominieren auch in den F750-Rennen TZ750-Maschinen. Der Konkurrenz gelingt es einfach nicht, in der Rennserie Fuß zu fassen. So gewinnt Yamaha dreimal hintereinander die F750-Serie: Baker 1977 (YZR750), Cecotto 1978 (ebenfalls YZR750) und der Franzose Patrick Pons 1979 (TZ750).

Nichtsdestotrotz sorgen Yamahas Zweitakter mit dem großen Hubraum an der US-Ostküste weiterhin für Furore. Bevor die „Superbikes“ mit ihren Viertaktmotoren übernehmen, gewinnt Yamaha 13 Mal hintereinander das Daytona 200. Eine unglaubliche Leistung! Don Emde eröffnet den Reigen 1972, den Roberts 1984 beschließt. Diese gnadenlose Dominanz macht es praktisch unmöglich, das Daytona nicht in einem Atemzug mit Yamaha zu nennen.

1979 kehrt Honda nach 11 Jahren Abstinenz zur Grand-Prix-Weltmeisterschaft zurück. Und da auch Suzuki noch eine Schippe drauflegt, entwickelt sich in den Motorradweltmeisterschaften der 80er zwischen den japanischen Herstellern ein harter Kampf um Siege und Titel.