Challenges Carving Our Name into Racing History

Die frühen 80er Jahre

Ein Vermächtnis für die Zukunft in der Goldenen Zeit des GP

Der Grand-Prix-Straßenrennsport erlebte in den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts einen bis dahin nicht gekannten Aufschwung. Alle vier großen japanischen Hersteller brachten Werksmotorräder an den Start und ihr technologisches Niveau stieg in rasantem Tempo.

"King" Kenny Roberts fuhr 1980 mit der YZR500 zu seinem dritten GP-Titel in der Königsklasse in Folge, aber ab 1981 erlebte Yamaha im Kampf um die Vorherrschaft mit seinen Rivalen ein paar schwierige Rennsaisons. In dieser Zeit konzentrierte sich das Werk jedoch verstärkt auf die Entwicklung von Rennmotorrädern, bei denen das Feedback für den Fahrer im Vordergrund stand. Im Zuge dessen hat Yamaha Technologien entwickelt, die den Grundstein für die Erfolge bei den Titelkämpfen in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts legten. In dieser Zeit wurde auch das erste Motorrad mit dem Deltabox-Druckguss-Brückenrahmen entwickelt, der im Grunde den Standard für Serien-Sportmotorräder des 21. Jahrhunderts darstellt.

1981–1982: Vom Square-Four- zum V4-Motor

1981 kam der britische Star Barry Sheene zum Yamaha-Werksteam. Er hatte 1976 und 1977 den 500 cm³-Titel auf Suzuki gewonnen und galt als britische Rennsport-Ikone. Er und der dreimalige Champion Roberts in der Mannschaft war eine beeindruckende Kombination. Auch die Lackierung der YZR500 war in diesem Jahr völlig neu. Sie änderte sich von der gelb-schwarzen Yamaha U.S.-Lackierung, die Roberts' dreifachen Titelgewinn kennzeichnete, zu einem weißen Hintergrund mit einem fließenden roten Blockmuster auf der Oberseite und dunkelblauen Umrandungen. Die beiden Teamkollegen, auf identischen YZR500, umgab die Aura der Perfektion der Yamaha-Bikes.

Von den 11 Rennen in diesem Jahr gewann Roberts zwei und Sheene eines. Die beiden belegten in der Gesamtwertung den dritten bzw. vierten Platz und mussten Marco Lucchinelli von Suzuki den Titel überlassen. Das Bild von beiden im engen Zweikampf miteinander wurde zu einem starken Symbol für die Präsenz von Yamaha bei den GP-Rennen.

In jenem Jahr ging Yamaha mit zwei Versionen der YZR500 an den Start. Der Motor der 0W53 hatte zwei Auspuffrohre am Heck und einen Aluminiumrahmen, während die 0W54 einen Square-Four-Motor hatte, bei dem die vier Zylinder paarweise nebeneinander angeordnet sind und ein Quadrat bilden. Der Motor hat ein Einlasssystem mit Drehschiebersteuerung mit Vorteilen bei hohen Drehzahlen. Zu dieser Zeit entwickelte Yamaha auch einen kompakten V4-Motor, um sicherzugehen, dass das Motorrad auf den Geraden nicht schlappmacht, aber wie sich ein Ingenieur erinnerte: "Es wäre riskant gewesen, so plötzlich auf einen V4 umzusteigen, also haben wir erst einmal den Square-four-Motor für den Übergang entwickelt."

1982 fuhr Freddie Spencer von Honda die NS500 mit dem V3-Motor und Kork Ballington die KR500 von Kawasaki. Somit setzten alle "Big Four"-Hersteller in der Königsklasse Zweitaktmotorräder ein. Yamaha vertraute die YZR500 natürlich Roberts und Sheene an, aber auch dem Neuseeländer Graeme Crosby und dem Franzosen Marc Fontan. Beim ersten Lauf in Argentinien belegten Roberts und Sheene die Plätze eins und zwei und legten damit einen hervorragenden Start in die Saison hin.

Der folgende nächste Lauf auf dem Salzburgring in Österreich begeisterte die Fans dann endgültig. Die neue YZR500 (0W61) mit V4-Motor wurde vorgestellt und Roberts belegte mit ihr bei ihrem ersten Rennen den dritten Platz. Er gewann sein zweites Rennen der Saison beim vierten Lauf in Spanien, bevor er in Misano den vierten Platz belegte, bei der Dutch TT den zweiten und in Belgien erneut den vierten Platz. Später hatte er jedoch einen Ausfall und eine Verletzung, die ihn für den Rest der Saison außer Gefecht setzte und beendete die Saison als Vierter. Crosby konnte zwar keinen Sieg erringen, stand aber fünfmal auf dem Siegerpodest und beendete die Saison als Vizemeister und bester Yamaha-Fahrer, während Suzukis Franco Uncini in diesem Jahr den Titel gewann. Spencer gewann den GP von Belgien und war damit der erste Honda-Fahrer, der auf einer 500 cm³-2-Takt-Maschine siegte.

Auch wenn die Ergebnisse hinter den Erwartungen zurückblieben, hat sich Yamaha in diesen zwei Jahren dennoch ein umfangreiches Know-how über den Einsatz unterschiedlicher Motorenkonfigurationen erworben. Technologische Highlights dieser Zeit waren das Drehschiebereinlasssystem der 0W54, die Hinterradfederung mit Umlenkhebel der 0W60 und der Rahmen der 0W61 ohne Unterzüge, mit einem horizontal montierten Federbein. Diese Weiterentwicklungen bildeten nicht nur die Grundlage für die Entwicklung späterer Grand-Prix-Bikes - sie flossen auch in die Entwicklung von Production Racern und Sportmotorrädern für die Straße ein.

1983: Entwicklung eines Rahmens für den V4-Motor

Es musste ein leistungsstärkerer Motor entwickelt werden, damit Yamaha seine Konkurrenten schlagen konnte. Der im Jahr zuvor vorgestellte Square-Four-Motor hatte zwar mehr Leistung als der vorherige Vierzylinder-Reihenvierer, aber der Motor war auch größer, was das Handling beeinträchtigte. Damit waren die Fahrer nicht zufrieden. Also versuchte Yamaha, für seine Fahrer einen Motor zu entwickeln, der in der Breite und dem Gewicht einem 250er-Motor entsprach.

Damals kam vom Management der Auftrag, einen V4 mit einem Drehschiebereinlass zu entwickeln. Es war eine entscheidende Order des damaligen Direktors Noriyuki Hata. Zu dieser Zeit war das Entwicklungsteam mit der Gestaltung des Kraftstoffzufuhrsystems beschäftigt. Der Knackpunkt war, dass die konventionelle Methode, eine seitliche Drehschiebersteuerung zu verwenden, nicht die Vorteile der V4-Motoranordnung nutzte. Die Ingenieure untersuchten und diskutierten Möglichkeiten, den Motor noch kompakter zu gestalten, aber die Entwicklung kam einfach nicht wie erhofft voran.

Doch dann murmelte ein Ingenieur etwas vor sich hin, das den Durchbruch bringen sollte: "Was wäre, wenn sich der Drehschieber einfach zwischen den Zylinderreihen befindet? Dann könnte es funktionieren ...". Der Projektleiter fasste Vertrauen in das innovative Konzept. Anstelle eines seitlich montierten Drehschiebereinlasses mit seinen Nachteilen in Bezug auf die Frontalfläche würde die Anordnung der Vergaser zwischen den Zylinderbänken es ermöglichen, dass ein einziger Drehschieber die Einlassaufgaben für zwei Zylinder übernimmt. Zunächst blieb die Konstruktion hinter der Leistung des konventionellen Ansaugsystems mit seitlichen Drehschieberventilen zurück, aber nach wiederholten Tests und Prototypen war die YZR500 (0W61) fertig. Sie war die erste 500-cm³-Grand-Prix-Maschine mit einem V4-Motor. Dies war im Februar 1982, kurz vor Saisonbeginn. Das Motorrad selbst erlebte seine Premiere beim zweiten Lauf des Jahres in Österreich auf dem Salzburgring. Roberts erreichte Platz drei.

Bei der 0W61 YZR500 von 1982 war die Hinterradfederung ebenfalls horizontal unter dem Rahmen montiert, was die Schlankheit des V4-Motors nicht voll ausnutzte, so dass Yamaha schnell mit der Entwicklung eines Nachfolgemodells begann. Die Monocross-Federung der Square-Four 0W60, mit der Roberts und Sheene beim Saisonauftakt 1982 die Plätze eins und zwei errangen, sollte mit einem neuen Rahmen kombiniert werden, der die gleiche Breite wie der V4-Motor hat und ihn wie ein Käfig umschließt. Dies war die Geburtsstunde des Deltabox-Rahmens, dessen geradlinige Struktur von der Ober- und Unterseite des Steuerrohrs bis zum Schwingendrehpunkt ein Dreieck bildet. Dieses neue Rahmendesign wurde erstmals bei der neuen 0W70 eingesetzt.

Yamaha übergab diese Motorräder 1983 an Roberts und seinen amerikanischen Landsmann Eddie Lawson. Roberts kämpfte Kopf an Kopf mit Hondas Freddie Spencer auf der V3 NS500 um die Meisterschaft — und das bis in die letzte Runde der Saison. Spencer gewann mit äußerst knappem Vorsprung — die Saison gilt bis heute als eines der engsten Duelle der GP-Geschichte. Im Laufe der Saison holten sie jeweils sechs Rennsiege, drei zweite Plätze und sechs Pole-Positions. Der Rahmen der 0W70, der in diesem heißen Saisonduell zum Einsatz kam und in den letzten vierzig Jahren ständig weiterentwickelt, gilt bis heute als Standardkonzept für viele Sportmotorräder.

1984: Ohne Teamarbeit undenkbar

Beim "2&4"-Rennen, das im Frühjahr 1984 auf dem Suzuka Circuit stattfand, lag Hiroyuki Kawasaki auf einer YZR500 (0W76) in Führung, fiel aber wegen eines Motorproblems zurück und belegte am Ende den dritten Platz. Am selben Tag gewann Kenny Roberts das Daytona 200 auf einer YZR700. Ebenfalls vor Ort waren der Amerikaner Eddie Lawson, der sich auf die erste Runde der Grand-Prix-Saison vorbereitete und der Japaner Tadahiko Taira, der auf das 2&4 Rennen in Suzuka verzichtet hatte, um dort zu fahren. Beide fuhren ein starkes Rennen. Das Problem mit der YZR500, das Hiroyuki Kawasaki in Suzuka zum Verhängnis geworden war, wurde schnell gelöst und die Maschinen wurden nach Südafrika geflogen, wo zwei Wochen später der Saisonauftakt stattfinden sollte.

Beim Suzuka Rennen war es kühl und es gab Schneeregen. Hiroyuki Kawasaki war erst im Jahr zuvor ins Yamaha-Werksteam zurückgekehrt und fuhr eine YZR500, die er selbst mitentwickelt hatte. Er fuhr bis knapp an den Sieg heran, doch in der letzten Runde verlor das Motorrad zu seiner völligen Überraschung den Vortrieb und er musste es mit dem verbleibenden Schwung durch die letzte Kurve hinunter und schließlich über die Ziellinie ausrollen lassen.  Die hinter ihm fahrende Honda und Suzuki sind dann natürlich flott an ihm vorbeigezogen und er landete am Ende auf Platz drei. Kawasaki erinnert sich genau: "Ich war sehr frustriert, als es passierte, aber wir fanden sofort eine Lösung, um das Problem zu beheben. Wir konnten den modifizierten Motor noch rechtzeitig nach Südafrika fliegen lassen. Mit diesem Motorrad hat Eddie dann sein erstes Rennen gewonnen."

Beim diesjährigen Daytona 200 konnte Yamaha den 13. Sieg in Folge erringen. In der Startaufstellung standen drei YZR700 (0W69). Sie basierten auf dem Square-Four-Motor der YZR500 (0W60). Pilotiert wurden diese Motorräder von Roberts, der sich im Jahr zuvor aus dem Grand-Prix-Rennsport zurückgezogen hatte, von Lawson, dem neuen Star im Yamaha-Werksteam und von Taira, dem amtierenden japanischen Meister. Ihr Gegner war Freddie Spencer auf einer NSR500, aber Roberts fuhr unangefochten an der Spitze und fuhr die gesamte Distanz ohne einen Reifenwechsel. Lawson kam auf den vierten und Taira auf den fünften Platz. Der Japaner hatte beschlossen, sich den Fahrstil und die Techniken von Roberts und Lawson genauer anzuschauen und sagte später: "Für meine gesamte spätere Karriere habe ich bei diesem einen Rennen unheimlich viel gelernt."

Am 24. März 1984 fuhr Lawson auf dem Kyalami Circuit in Südafrika auf einer der frisch aus Japan gelieferten YZR500 zu seinem ersten Sieg in der 500er-Klasse. Was ihn auf die oberste Stufe des Siegerpodestes brachte, war die feurige Leidenschaft, mit der er seine Ziele verfolgte und der starke Zusammenhalt innerhalb des Teams, wobei jeder Fahrer seinen eigenen Status und seine eigene Rolle zu spielen hatte. Einige trugen zur Weiterentwicklung der Motorräder bei, indem sie ihre Erfahrungen aus den jeweiligen Rennen einbrachten, die älteren Fahrer gaben ihre Fahrtechniken weiter und wieder andere wollten einen Titel zurückgewinnen.

Die YZR500 wurde mehr als drei Jahrzehnte lang weiterentwickelt und durchlief verschiedene Entwicklungsstadien: Acht Versionen des Vierzylinder-Reihenmotors, zwei Versionen des Square-Four-Motors und 18 Versionen des V4. Es gab viele Meilensteine in der Epoche dieses Motorrads, aber die YZR500 (0W76), auf der Lawson 1984 seinen ersten Titel in der Königsklasse gewann, war in mehrfacher Hinsicht herausragend. Die Yamaha-Ingenieure, die Testfahrer und natürlich auch die Rennfahrer selbst hatten alle das eine Ziel - den Grand-Prix-Titel zu gewinnen. Mit ihrer Leidenschaft für den Rennsport und Yamahas „Spirit of Challenge“ entwickelten sie in beeindruckender Teamarbeit ein Motorrad, das dazu in der Lage war.  Alles, was in diese Motorräder einfloss, fand auch in der Serienproduktion seinen Niederschlag. Das beweisen die Rennmotorräder der Gegenwart ebenso wie heutige Serienmodelle.

Die späten 1980er Jahre

Titel-Triumphe in zwei Klassen und immer schärfere Rennmotorräder

Seit 1969 hatte Yamaha die Grand-Prix-Klasse bis 250 cm³ als die Bühne für Privatfahrer betrachtet, die ihr Können im Wettkampf mit Konkurrenten auf der Rennstrecke unter Beweis stellen wollten. 1984 änderte sich diese Ansicht jedoch schlagartig. Allerdings reichte die Zeit einfach nicht mehr aus, um einen Motor speziell für die 250 cm³ Klasse zu entwickeln. Stattdessen beschloss Yamaha, den 500 cm³ V4-Motor, der gerade entwickelt wurde, praktisch zu halbieren. Der 500 cm³ Motor bekam die Bezeichnung 0W81 und der 250 cm³ Motor, der aus ihm hervorging, die Bezeichnung 0W82.

Dank des Könnens von Carlos Lavado in der 250er-Klasse und Eddie Lawson in der Königsklasse gewannen beide Motorräder 1986 den jeweiligen Titel. Derweil wurde der 0W81 zum bevorzugten Motor für viele 500er-Rennmaschinen, während der 0W82 die Basis für viele zukünftige Production Racer und Sportmotorräder wurde.

Die Rückkehr des 250 cm³ Werksrennmotorrads (ab 1986)

Am 26. Mai 1984 schien die Frühsommersonne auf die Sportsland SUGO-Rennstrecke. Die 250 cm³ Klasse der All Japan Road Race Championship war im Wesentlichen eine reine TZ250-Serie. Einige Teams bauten TZ-Motoren auch in Fahrwerke aus europäischer Produktion. In diesem Jahr stiegt jedoch Honda mit seiner RS250R mit V2-Motor in die Meisterschaft ein, und an diesem Tag fuhr Takao Abe beim sechsten Saisonrennen auf seiner Honda zu einem überlegenen Rennsieg. Das erstaunte nicht nur die japanischen Grand-Prix-Fans, sondern auch Yamaha.

Nach 1968 verzichtete das Unternehmen auf eine Werksteam-Teilnahme an der 250er-WM. Es betrachtete diese Klasse eher als eine Plattform für hoffnungsvolle Privatfahrer, die dort ihre Fähigkeiten verbessern und sich einen Namen machen konnten. Nach der Vorstellung der ersten TZ250 im Jahr 1973 hielt Yamaha an der Politik fest, den Rennsport in der 250er-Klasse den Production Racern zu überlassen. 1982 lieferte sich der Franzose Jean-Louis Tournadre auf einer TZ250 mit Anton Mang auf einer Kawasaki KR250 einen engen Kampf um die Punkte und sicherte sich am Ende den Titel. Die TZ250 blieb auch im nächsten Jahr an der Spitze und der Venezolaner Carlos Lavado gewann seinen ersten 250er-Titel. Mit dem allmählichen Auftauchen von absolut wettbewerbsfähigen Motorrädern der Konkurrenz war es jedoch an der Zeit, diese Politik zu ändern.

Yamaha hat bei der Entwicklung einer neuen 250er-Maschine aber nicht bei Null angefangen. Der V4-Motor der YZR500 von 1985 (0W81) wurde stattdessen halbiert, um einen V2-Motor zu erhalten. Dazu wurden eine modellspezifische Kupplung und ein passendes Getriebe entwickelt. Das Ergebnis war die YZR250 (0W82), die ihr Grand-Prix-Debüt beim letzten Rennen der Saison 1985 hatte, dem GP von San Marino. Mit der schnellsten Zeit im Qualifying wurde klar, welches Potenzial das neue Motorrad hatte, doch der Titel ging in diesem Jahr an Freddie Spencer und die RS250RW.

Auf alle Fälle war die YZR250 zum Start der Saison 1986 einsatzbereit. Zu Lavado gesellten sich der westdeutsche Fahrer Martin Wimmer und der japanische Star Tadahiko Taira. Der Venezolaner gewann den Saisonauftakt und siegte dann im dritten und vierten Rennen der Saison in Folge. Obwohl er gelegentlich in Führung liegend durch Stürze ausschied, gewann er mit seinem aggressiven Fahrstil viele Fans und holte sich in dieser Saison mit sechs Siegen seinen zweiten 250er-Titel. Beim Saisonabschluss in Misano ließ Taira 23 Fahrer hinter sich und holte sich seinen ersten und einzigen Grand-Prix-Sieg in Aufsehen erregender Weise. Indem sie in dieser Saison bei allen Rennen auf der Pole Position stand (sieben Mal mit Lavado und vier Mal mit Wimmer), hatte die YZR250  ihre überragendes Potenzial unter Beweis gestellt.

Die erste Generation der TZR250 besaß einen Reihenzweizylindermotor. Das Modell der dritten Generation von 1991 wurde von einem 90°-V-Zweizylinder mit einer Kurbelwelle angetrieben.

Bis 1987 hatte das Motorrad einen V-Twin-Motor mit zwei Kurbelwellen. Doch ab 1988 wurde er auf eine Kurbelwelle umgestellt. Ein V-Twin-Motor mit zwei Kurbelwellen hat Vorteile in Bezug auf die Vibrationen, aber die gleichzeitige Zündfolge führte zu Problemen beim Starten des Motors. Um das Starten des Motors zu erleichtern, entschied sich Yamaha für einen 90° V2-Motor mit einer einzigen Kurbelwelle und einer 270° Zündfolge. Diese YZR250 mit einzelner Kurbelwelle verhalf dem Amerikaner John Kocinski 1990 zum 250 cm³ Titel und der Motor wurde 1991 im TZ250 Production Racer sowie in dem TZR250 Serien-Sportmotorrad verwendet. Ein Paradebeispiel dafür, wie Yamaha seine Erfahrung aus dem GP-Rennsport in die Produktion von Serienmotorräder einfließen lässt.

Konstruktion mit gegenläufiger Doppelkurbelwelle zur Unterstützung der Fahrern (ab 1985)

Zwischen 1980 und 1990 war die 500 cm³ Königsklasse eine überwiegend US-amerikanische Angelegenheit, bei der Kenny Roberts, Eddie Lawson und Wayne Rainey das Feld dominierten. Das heißt nicht, dass man die anderen beliebten Rennfahrer, die bei diesen Rennen starteten, vergessen sollte. Die YZR500 eignete sich gut für verschiedene Fahrstile auf höchstem Niveau.

Der Franzose Christian Sarron verfeinerte seine Fähigkeiten auf dem TZ250 Production Racer und gewann 1984 den 250er-Titel auf einer TZ mit himmelblauem Sonauto-Design. Ab 1985 fuhr er dann sechs Jahre lang in der 500 cm³ Klasse. Zu dieser Zeit war der „Hanging-Off“-Fahrstil von Roberts zur Norm geworden, doch Sarrons Fahrstil war anders. Er lehnte seinen Körper in Kurven nach innen, hielt seinen Kopf jedoch fast auf einer Höhe mit dem Lenkkopf, in einem eher traditionellen „Lean with the bike“-Stil. Seine Geschicklichkeit beim Steuern der Maschine machte seine Seitenwechsel bei Herauslehnen ästhetisch anzusehen, und obwohl sein Stil nicht auffällig war, setzte er seine Konkurrenten definitiv unter Druck. Sein einziger Sieg in einem 500 cm³ Rennen war der GP von Westdeutschland 1985, aber während seiner sechs Jahre in der Königsklasse stand er 18 Mal auf dem Podium und genießt bei französischen Fans immer noch ein hohes Ansehen.

Der amerikanische Fahrer Randy Mamola begann seine Grand-Prix-Karriere 1979 ebenfalls auf einer TZ250. Nachdem er in der 500 cm³ Klasse auf Suzuki und Honda gestartet war, wechselte er 1986 und 87 zum Team Lucky Strike Roberts. Während seiner Honda-Zeit wurde er für seinen Fahrstil bekannt, bei dem er in den Kurven den kurvenäußeren Fuß von der Fußraste nahm. Mit der YZR500 setzte er dies nicht fort, war aber dennoch beeindruckend schnell, insbesondere bei nassen Bedingungen. In seinen zwei Saisons auf der YZR500 stand er in 19 von 26 Rennen auf dem Podest und 1987 war er für seine Konkurrenten eine große Bedrohung, ähnlich wie Lawson.

Kevin Magee machte sich einen Namen als Fahrer von 4-Takt-Motorrädern. Der Australier ist vielleicht eher für seinen Doppelsieg beim 8-Stunden-Rennen von Suzuka in den Jahren 1987 und '88 bekannt, aber er spielte auch bei Grand-Prix-Rennen in den späten 80er Jahren eine entscheidende Rolle. Nach einer ersten Wildcard-Teilnahme im Jahr 1987 fuhr er 1988 und '89 Vollzeit für das Team Lucky Strike Roberts. Er verpasste verletzungsbedingt einige Rennen, zeigte jedoch eine außerordentliche Konstanz, indem er bei 21 der 28 Rennen, an denen er teilnahm, unter den ersten Sechs landete, darunter ein Sieg und ein dritter Platz. In Richtung Ziellinie war er seinen Konkurrenten immer dicht auf den Fersen. Wenn er in der Box gefragt wurde, wie das Motorrad sei, antwortete er immer: „Die Bremsen sind schwammig.“ Diese Antwort passte gut zu der Art und Weise, wie er mit seiner Maschine aggressiv in die Kurven reinbremste.

Die YZR500 der damaligen Zeit waren flexibel und konnten an jeden unterschiedlichen Fahrstil angepasst werden. Die YZR500 (0W81), die in den Jahren 1985 und '86 eingesetzt wurde, hatten nach Angaben der Entwickler eine hohe Handlingstabilität. Bei früheren V4-Motoren drehten sich beide Kurbelwellen vorwärts, bei der 0W81 hingegen dreht sich die untere Kurbelwelle vorwärts und die obere Kurbelwelle rückwärts. Das Ziel des Konzepts war es, Einflüsse durch Trägheitsmomente zu reduzieren und das Gefühl für den Fahrer in den Vordergrund zu stellen. Dieses Motorenkonzept mit zwei gegenläufigen Kurbelwellen wurde bis zum letzten YZR500-Modell, der 2002 vorgestellten 0WL9, beibehalten.

1987: Darauf haben die japanischen GP-Fans haben 20 Jahre lang gewartet

Der Grand-Prix-Saisonauftakt auf der Rennstrecke von Suzuka im Jahr 1987. Das blaue Motorrad ganz links ist die Tech 21 YZR500 von Tadahiko Taira.

Der Rennkalender von 1987 wies mit 16 Rennen die meisten Rennen aller bisherigen Saisons auf und wurde mit dem GP von Japan auf der Rennstrecke von Suzuka eröffnet. Es war das erste GP-Event, das seit zwei Jahrzehnten in Japan stattfand und das erste Mal, dass in Japan ein Rennen der 500 cm³ Klasse ausgetragen wurde. Die Fahrer von Yamaha, Honda und Suzuki standen an diesem Tag alle unter dem Jubel der Fans auf dem Podest, dennoch war dieser Tag für Yamaha von besonderer Bedeutung.

Hondas 4-Takt-Rennmotorrad NR500 kehrte 1980 in den GP-Wettbewerb zurück, konnte aber in den ersten beiden Jahren keinen einzigen Meisterschaftspunkt einfahren. In der Saison 1982 ging Honda daher mit der 2-Takt-Version NS500 an den Start.  1983 lieferten sich Kenny Roberts und seine YZR500 einen beispiellos engen Titelkampf mit Freddie Spencer auf der zwei Jahre alten NS500. Roberts unterlag knapp und Spencer wurde zum Champion gekrönt, was Honda den ersten Konstrukteurstitel seit 16 Jahren einbrachte.

Die heiße GP-Saison dieses Jahres machte deutlich, wer die Hauptakteure im Kampf um den Titel waren und der Ausgang jedes Rennens war immer ein Gesprächsthema unter den Motorradsportfans im fernen Japan. Motorradzeitschriften, die über die neuesten Entwicklungen im Grand-Prix-Rennsport berichteten, fanden reißenden Absatz. Dass 1983 mehr als 3,2 Millionen Motorräder verkauft wurden – ein Rekord, der bis heute Bestand hat – war auch ein wichtiger Aspekt. Japanische Motorradjournalisten und andere Experten waren der Meinung, dass es der Kampf zwischen Roberts und Spencer war, der dazu führte, dass der Grand-Prix-Zirkus zum ersten Mal seit 20 Jahren wieder nach Japan zurückkehrte.

In den zwei Jahrzehnten, in denen keine GP-Rennen in Japan stattgefunden hatten, hatte Yamaha den japanischen Fans andere Möglichkeiten geboten, einen „echten GP“ zu erleben. Ab 1977, nach Abschluss der GP-Saison, wurden die Top-Rennfahrer der Serie nach Japan eingeladen, um beim TBC Big Road Race im Sportsland SUGO in der Präfektur Miyagi gegeneinander anzutreten. Mit der Tohoku Broadcasting Company als Titelsponsor der Veranstaltung war Yamaha bestrebt, das Event jedes Jahr mitzugestalten. Es war eine großartige Gelegenheit für die japanischen Fans, einen echten Eindruck vom GP-Erlebnis zu bekommen. Anfangs war die F750-Klasse die Hauptattraktion, doch ab Herbst 1981 trat die 500 cm³ Klasse an ihre Stelle. Es war möglich, 500er-GP-Maschinen in den All Japan-Rennen zu sehen, aber die japanischen Fans waren begeistert von der Aussicht, Stars wie Kenny Roberts, Barry Sheene, Graeme Crosby, Eddie Lawson und andere damit fahren zu sehen. Dadurch entstand die Idee, einen GP in Japan zu veranstalten.

Als dieses und andere Projekte Fahrt aufnahmen, wurde 1987 endlich der lang erwartete Große Preis von Japan auf der Rennstrecke von Suzuka ausgetragen. Dabei ging Randy Mamola beim letzten Setup für seine Lucky Strike YZR500 im 500er-Rennen ein Risiko ein. An diesem Tag befand sich ein blaues Rad samt Reifen in der Box, das als Ersatz für Norihiko Fujiwaras YZR500 diente. Im Jahr zuvor hatte er auf einer geleasten YZR500 den 6. Platz in der All Japan Series belegt und war in diesem Jahr mit einer Wildcard beim GP angetreten. Mamola benutzte die blaue Rad-Reifen-Kombination im freien Training und fühlte sich gut damit. Also entschied er sich, sie für die Dauer des Rennens an seinem Motorrad zu lassen. Bei nassen Bedingungen übernahm er in der ersten Runde die Führung und hatte bis zur Zielflagge einen gewaltigen Vorsprung von 42 Sekunden auf den Honda-Piloten Wayne Gardner herausgefahren. Er erzielte damit seinen 11. Sieg in der Königsklasse. Das unpassende blaue Hinterrad sah vielleicht etwas provisorisch aus, aber das war eine bewundernswerte Entscheidung des Yamaha Teams, die zeigte, dass sie das Gefühl des Fahrers in den Vordergrund stellen und nicht stur an den Farben eines Sponsors festhalten.

Die Entscheidung lag auf den Schultern des Teamchefs für den  Japan GP, Kenny Roberts höchstpersönlich. Obwohl die hart umkämpfte Saison 1983 schon mehr als drei Jahre zurücklag, war sie sowohl für ihn als auch für Yamaha eine nicht aus der Erinnerung zu löschende Niederlage. Auch wenn sie sich seither bereits auf unterschiedliche Weise revanchiert hatten, so half der Sieg in Japan nach 20 Jahren Wartezeit vor heimischem Publikum entscheidend, die Verbitterung über die berühmte knappe Niederlage zu vertreiben.

Die Entscheidung lag auf den Schultern des Teamchefs für den  Japan GP, Kenny Roberts höchstpersönlich. Obwohl die hart umkämpfte Saison 1983 schon mehr als drei Jahre zurücklag, war sie sowohl für ihn als auch für Yamaha eine nicht aus der Erinnerung zu löschende Niederlage. Auch wenn sie sich seither bereits auf unterschiedliche Weise revanchiert hatten, so half der Sieg in Japan nach 20 Jahren Wartezeit vor heimischem Publikum entscheidend, die Verbitterung über die berühmte knappe Niederlage zu vertreiben.

1989: Datenlogger und Wayne Raineys Triumphe

Rainey wurde nach Roberts und Lawson zu Yamahas Star-Fahrer. Seinen ersten Titel in der Königsklasse gewann er 1990, doch ein wichtiger Wendepunkt in seiner Karriere fand zuvor beim 8-Stunden-Rennen von Suzuka statt. Nachdem er zwei AMA-Superbike-Titel auf einer Kawasaki GPz750 und einer Honda VFR750 gewonnen hatte, bekam er von Kenny Roberts für die Saison 1988 einen Platz im Team Lucky Strike Roberts. In seinem erst vierten Rennen in der 500 cm³ Klasse belegte er beim GP von Portugal den zweiten Platz. Das war der Ansporn für ihn, schließlich drei weitere Podiumsplätze in Folge einzufahren und so sein Talent unter Beweis zu stellen. Rainey nahm dann zwischen den GP-Veranstaltungen am 8-Stunden-Rennen von Suzuka teil, zusammen mit Kevin Magee. Die beiden holten sowohl die Pole-Position als auch den Sieg – eine Leistung, über die viele Fans noch heute sprechen.

Rainey wurde nach Roberts und Lawson zu Yamahas Star-Fahrer. Seinen ersten Titel in der Königsklasse gewann er 1990, doch ein wichtiger Wendepunkt in seiner Karriere fand zuvor beim 8-Stunden-Rennen von Suzuka statt. Nachdem er zwei AMA-Superbike-Titel auf einer Kawasaki GPz750 und einer Honda VFR750 gewonnen hatte, bekam er von Kenny Roberts für die Saison 1988 einen Platz im Team Lucky Strike Roberts. In seinem erst vierten Rennen in der 500 cm³ Klasse belegte er beim GP von Portugal den zweiten Platz. Das war der Ansporn für ihn, schließlich drei weitere Podiumsplätze in Folge einzufahren und so sein Talent unter Beweis zu stellen. Rainey nahm dann zwischen den GP-Veranstaltungen am 8-Stunden-Rennen von Suzuka teil, zusammen mit Kevin Magee. Die beiden holten sowohl die Pole-Position als auch den Sieg – eine Leistung, über die viele Fans noch heute sprechen.

In der Gesamtwertung des Jahres 1989, Raineys zweitem Jahr als Vollzeit-GP-Fahrer, belegte er mit 13 Podestplätzen in 15 Rennen, darunter drei Siegen, den zweiten Platz. Seine YZR500 für die Saison '89 war die 0WA8, die mit einem Datenlogger ausgestattet war, unentbehrlich für das Management der Elektronik und die Abstimmung der Technik des Motorrads. Er misst und zeichnet Fahrdaten aus 30 Kanälen auf, unter anderem Motordrehzahl, Drosselklappenöffnung, YPVS-Funktion, Bremsdruck und Reifenschlupf. So konnten Ingenieure und Fahrer Informationen auszutauschen, eine Richtung für das Setup der Maschine festlegen und Probleme besser bewältigen.

Die 1989 gewonnenen Daten und Erkenntnisse führten zur Entwicklung der 1990er YZR500 (0WC1). Sie hatte mehr Leistung und eine völlig neue Geometrie. Der Lenkkopf befand sich näher in Richtung Fahrer und auch der Lenkkopfwinkel wurde geändert.  Rainey erzielte in der Saison mit 15 Rennen 14 Podestplätze – sieben Mal stand er auf dem obersten Treppchen – und gewann seinen ersten GP-Titel, wodurch Yamaha den sechsten Konstrukteurstitel holte.

Der Wandel hin zur Digitalisierung und zum digitalen Datenaustausch brachte der 0WC1 einen Schub an Wettbewerbsfähigkeit. Das Motorrad ist ein Beispiel für Yamahas GP-Ambitionen der 1990er Jahre und auch der Unternehmensphilosophie dieser Zeit.