Los desafíos con los que nos hemos labrado un nombre en la historia de las competiciones

The 1960s

El avance de Yamaha hacia la cima del escenario mundial

Yamaha Motor comenzó a competir en el Campeonato del Mundo de Motociclismo en 1961. Tras una parada de un año en 1962, Yamaha regresó en 1963 para participar oficialmente las siguientes siete temporadas en las categorías de 125 cc y 250 cc, logrando cinco títulos de pilotos y de marca en cada una de ellas.

Fue en los años 60 cuando Yamaha comenzó a implicarse de lleno en la cultura de los deportes del motor, aprendiendo y estudiando, formando a sus empleados e ingenieros y mejorando su tecnología. Con la intención de conseguir victorias que le abrieran las puertas del motociclismo de más alto nivel, Yamaha fue forjándose una presencia como miembro del paddock de los Grandes Premios y ese camino que tomaron entonces, fue el que dio lugar al espíritu de superación de Yamaha y a esos ideales de desarrollo que perduran hoy en día.

Desde la preparación del terreno hasta los Grandes Premios

Se dice que la Isla de Man, en el Mar de Irlanda, fue la fuente de inspiración de la Isla de Sodor, de la popular serie infantil Thomas the Tank Engine. Es un importante destino turístico que cuenta con atracciones como la noria de agua más grande en funcionamiento del mundo. Cada año,  las carreteras públicas de esta isla se convierten en un circuito donde se celebra el legendario TT Isla de Man. La historia de esta carrera, que se remonta a 100 años atrás, convierte a la isla en un lugar venerado en el mundo de los deportes del motor.

Aunque a finales de la década de los 50 las noticias sobre popularidad de la TT ya habían llegado a Japón, Yamaha prefirió elegir otra isla para realizar su primera incursión en el mundo de las competiciones internacionales: la Isla de Santa Catalina, frente a las costas de California, en Estados Unidos. En realidad, el Gran Premio de Catalina que se celebró allí no era un evento del Campeonato del Mundo, pero en ese momento Yamaha estaba más concentrada en el importante potencial del mercado de la costa oeste, alrededor de Los Ángeles. Los concesionarios de motos de Estados Unidos consideraban que esa competición era la más influyente de la costa y la que tenía más impacto en el mercado, por lo que Yamaha decidió participar.

En el octavo Gran Premio de Catalina de mayo de 1958, las 349 máquinas participantes se dividieron en siete categorías. Yamaha confió a un piloto japonés y a cuatro pilotos norteamericanos una versión modificada de la YD Racer con especificaciones de fábrica que se había utilizado para la Asama Highlands Race. La moto llevaba un silenciador elevado y otros cambios para adaptarse mejor a un circuito con dos terceras partes de su trazado sin asfaltar.

La carrera se convirtió en una lucha por agotamiento, ya que solo 11 de las 32 máquinas de la categoría de 250 cc consiguieron llegar a la meta. Entre todas ellas, el piloto japonés Fumio Ito tuvo un accidente al principio de la carrera y se vió obligado a remontar desde la última plaza, viendo premiado su esfuerzo con un impresionante sexto puesto final en la clasificación. Este logro no pasó desapercibido para los medios de comunicación y la cobertura que se dio a la noticia fue el trampolín que propulsó la expansión de Yamaha en el mercado de Estados Unidos.

Un año más tarde, en junio de 1959, Honda abrió el camino a los fabricantes japoneses al participar en el TT Isla de Man —que en aquel entonces formaba parte del calendario de Grandes Premios — logrando un meritorio sexto puesto y ganando también el premio por equipos. Para Yamaha, la experiencia en el GP de Catalina le sirvió para confirmar el potencial de los mercados internacionales y demostró lo importante que pueden ser las competiciones para reforzar la presencia de la marca. Al mismo tiempo, esos pioneros de Yamaha ya experimentaban el Kando* y ese sentimiento de proeza que se consigue cuando participas y ganas en una competición. Con el deseo de ir más allá, crearon un equipo de desarrollo en agosto de ese mismo año para construir una moto de carreras que fuera capaz de alzarse con la victoria al máximo nivel: el Campeonato del Mundo.

*Kando es una palabra japonesa que describe el sentimiento simultáneo de profunda emoción y satisfacción que experimentamos al contemplar algo de valor extraordinario.

Lecciones aprendidas en la primera incursión en un Gran Premio

Pilotos de Yamaha de 1961. (Desde la izquierda) Fumio Ito,
Hideo Oishi, Taneharu Noguchi, Hiroshi Hasegawa y Yoshikazu Sunako

En febrero de 1961, Yamaha participó en la carrera de Daytona en Florida, Estados Unidos, una competición que se consideraba como el preámbulo de la temporada oficial de Grandes Premios. Dado que la RD48 con especificaciones para GP aún no estaba preparada, el equipo se vio obligado a utilizar un prototipo equipado con un motor de una YDS-1 de serie. A pesar de todo, la máquina llevó a Yoshikazu Sunako al quinto puesto de la clasificación y eso les animó a participar en el Campeonato del Mundo. Aunque iban dos años por detrás de Honda y un año por detrás de Suzuki, estas dos compañías solo habían competido en una sola prueba del campeonato: el TT Isla de Man.  Pero Yamaha ya había decidido competir en cuatro carerras y realizar su debut en el GP de Francia. Fumio Ito compitió con la RD48, con su distintivo carenado frontal de gran tamaño, y terminó en octava posición en la categoría de 250 cc, mientras que Taneharu Noguchi también se hizo con el octavo puesto en la categoría de 125 cc con la RA41. Aunque ninguno de los dos puntuaron, esta primera incursión ayudó a Yamaha a introducirse en las competiciones de GP.

La siguiente carrera fue el TT Isla de Man. El circuito de 60 km por carreteras de montaña era un terreno completamente nuevo para todos los pilotos de Yamaha y el equipo llevó una moto de pruebas para familiarizarse con el circuito. Sin embargo, día tras día, la espesa niebla les cegaba hasta el punto en que los pilotos no eran siquiera capaces de ver el recorrido del circuito y mucho menos elegir las trazadas correctas.

Fue otro piloto que se alojaba en el mismo hotel que el equipo de Yamaha quien les tendió una mano: Gary Hocking de MV Agusta. Llevó a los pilotos de Yamaha en su coche por el circuito para enseñarles los puntos de frenada y las líneas que era ideal tomar. No sabemos si fue un pequeño gesto por parte de MV Agusta —que en aquel momento era imbatible— con los recién llegados o tan solo la buena voluntad de un compañero, pero aquello fue la salvación de Yamaha y lo que ayudaría a Fumio Ito a conseguir el sexto puesto en la categoría de 250 cc. La primera incursión de Yamaha en el TT le granjeó un punto, un paso pequeño pero, sin duda, un primer paso en su viaje por los GP. Este resultado fue fruto de ese lazo de unión entre los pilotos, que muchas veces trasciende por encima de equipos y marcas.

Al final, Yamaha participó en las cuatro pruebas que tenía programadas en 1961 —el GP de Francia, el TT Isla de Man, el TT de Holanda y el GP de Bélgica— y de esa experiencia aprendió varias lecciones sobre tecnología, pero también culturales. Hiroshi Hasegawa expresaría su opinión muchos años más tarde: "Nos llamaban el 'equipo de fábrica', pero por aquel entonces las motos eran bastante 'incompletas'. Las vibraciones eran tan fuertes que me salieron unos callos enormes en las manos e incluso a veces pilotaba con los pies apoyados en el cárter". Hitoshi Nagayasu, quien más tarde sería el director general de Yamaha Motor, también contaba su opinión: "Los pilotos, los ingenieros y los mecánicos se habían puesto el objetivo de ser los número uno del mundo en sus respectivos campos y todos trabajábamos sin descanso para conseguirlo. Así éramos en los Grandes Premios de los años 60".

La cultura también era diferente. "¡A veces los proveedores de piezas nos daban dinero en efectivo en agradecimiento por poner sus adhesivos en el carenado! Eso nos parecía algo increíble”, recuerda el expiloto Yoshikazu Sunako. "En aquel entonces, todos pensábamos que era normal poner adhesivos gratis, así que el hecho de que nos pagaran por hacerlo nos pareció muy chocante. Nos introdujimos en una nueva cultura con cosas como esas". Esa fue su primera experiencia con los lazos de unión que los pilotos, los equipos y los patrocinadores forman para competir en las carreras, una parte muy característica de la cultura de los GP.

La primera victoria impulsa el ascenso de Yamaha en los GP

Yamaha suspendió su participación en las competiciones de GP en 1962 debido a problemas de gestión interna de la empresa, aprovechando para concentrarse en el desarrollo de las motos de carreras. En 1963, volvió a la escena con la nueva RD56, dotada de un motor bicilíndrico de 250 cc de dos tiempos refrigerado por aire. Yamaha volvió a participar de nuevo en cuatro pruebas ese año y se hizo con su primer podio de GP, con un segundo puesto en la carrera inaugural del campeonato, el TT de la Isla de Man, acompañado de otro segundo puesto en el TT de Holanda. Posteriormente, en la siguiente ronda del GP de Bélgica, Fumio Ito ganó la primera carrera de GP de Yamaha con la RD56. Su compañero de equipo, Yoshikazu Sunako, le siguió en segunda posición, por lo que consiguieron un impresionante doblete en la que solo era la segunda temporada de Yamaha en el Campeonato del Mundo.

Phil Read, el campeón final del Campeonato del Mundo de 250 cc de 1964, en la RD56. Este fue el primer año en que Yamaha utilizó su diseño rojo y blanco.

En 1964, Phil Read mantuvo a raya a las Honda de cuatro tiempos y consiguió ganar para Yamaha los títulos de piloto y constructor en la categoría de 250 cc. El diseño de los colores de la RD56 de ese año se parecía a la bandera nacional de Japón, con el fondo blanco y rayas de competición rojas en la parte superior del depósito y los laterales del carenado. Ese año también se celebraron los Juegos Olímpicos de Tokio. Esa era la primera vez que se celebraban en Asia. Aunque en aquella época casi nadie tenía televisor en color, el diseño en blanco y rojo brillaba en las pantallas y se convirtió en un símbolo de la recuperación y el milagro económico de Japón después de la guerra.

El ascenso de Yamaha en los GGPP continuó y se hizo con los títulos de pilotos y marcas de 250 cc en 1965. En 1967 y 1968, la marca consiguió de manera consecutiva los títulos de piloto y constructor en 125 cc, además de lograr la cuarta victoria seguida en el TT Isla de Man en esa categoría (1965-1968). La temporada de 1964 se convirtió, especialmente en la categoría de 250 cc, en un enfrentamiento entre las máquinas de dos tiempos de Yamaha y las de cuatro tiempos de Honda, lo que atrajo aún más atención. Dado que Yamaha estaba empezando a conseguir buenos resultados de forma constante, Honda contraatacó ese mismo año con la RC165 de seis cilindros y cuatro tiempos, y otros fabricantes comenzaron a hacer lo mismo con motos de carreras más potentes de varios cilindros.

En 1967, Yamaha participó con la nueva RD05A V4 de 250 cc y cuatro cilindros, pero la FIM, con la intención de detener la tendencia de los fabricantes japoneses a usar motores de varios cilindros cada vez más potentes, introdujo nuevas normas a finales de ese año que limitarían las máquinas a partir de 1970 en adelante a cajas de cambios de seis velocidades y motores monocilíndricos en la categoría de 125 cc y motores bicilíndricos en la categoría de 250 cc. Honda y Suzuki reaccionaron a este cambio retirándose de la competición de GP.

Sin embargo, Yamaha decidió quedarse y continuó compitiendo en 1968. Los pilotos británicos Phil Read y Bill Ivy consiguieron el primer y el segundo puesto, respectivamente, en el campeonato de 250 cc con la RD05A, que había rozado el título el año anterior.

Desde el momento en que Yamaha comenzó a participar en las competiciones internacionales en 1961, su objetivo fue siempre lograr la victoria. Gracias a ese singular objetivo, los resultados hasta la fecha van desde el desarrollo personal y las innovaciones tecnológicas, hasta auténticas contribuciones a la empresa. Yamaha dejó de participar en los GP como fábrica en 1969 debido a los cambios de normas que mencionábamos antes, pero ya había establecido una sólida presencia en el paddock de los GP, por lo que cambió su estrategia y se dedicó a suministrar motos de carreras de producción competitivas a los equipos privados.