Los desafíos con los que nos hemos labrado un nombre en la historia de las competiciones

La década de los 70

El primer título de Yamaha en la máxima categoría tardó en llegar

Honda y Suzuki se retiraron de las carreras de los Grandes Premios a finales de la temporada de 1967. Después de dominar en las categorías de 125 y 250 cc al año siguiente, Yamaha también dejó de participar como fábrica en los GP. Sin embargo, siguió manteniendo una presencia en la serie durante este tiempo desarrollando y ofreciendo a los equipos y pilotos privados motos de carreras de producción con las que ganaron numerosos títulos.

En 1973, Yamaha regresó al paddock de los Grandes Premios como equipo de fábrica y comenzó a competir en la categoría máxima de 500 cc, en donde ganó el título de constructor en su segundo año. Durante todo este tiempo, Yamaha había cultivado el espíritu de competición para ponerse a la altura de la pasión de sus pilotos, priorizando sus necesidades al tiempo que fomentaba los avances tecnológicos. Este espíritu fue lo que impulsó las campañas de la categoría de 500 cc del equipo y el que permitió que surgieran campeones de Yamaha como Giacomo Agostini y Kenny Roberts.

Daytona Beach y Paul Ricard

Las magníficas costas de Daytona Beach, en Florida (Estados Unidos) son perfectas para dar paseos descalzo, pero las playas de esta ciudad de la costa atlántica también han albergado muchas carreras de motos en el pasado, con motocicletas de marcas como Norton y Harley-Davidson participando en circuitos ovales esculpidos sobrte la misma arena. Y, a unos siete kilómetros de la playa, se encuentra el legendario Daytona International Speedway.

El 11 de marzo de 1973 era un día cálido y húmedo, no muy diferente a los días de verano en Japón. Yamaha estaba compitiendo en la Daytona 200, un evento que daba el pistoletazo de salida no oficial de la temporada de carreras en todo el mundo. Era el preámbulo del esperado regreso del equipo de fábrica de Yamaha a los Grandes Premios del Campeonato del Mundo de Motociclismo después de una pausa de cinco años. El piloto finlandés y campeón del mundo de 250 cc de 1972, Jarno Saarinen, montaba un prototipo de moto de producción, la TZ350, con la que ganó la carrera, desbancando a las máquinas de 750 cc en su camino a la gloria. Fue una magnífica demostración de fuerza antes de la campaña en la categoría de 500 cc.

La YZR500 (0W20) de 500 cc estaba lista por fin y, el 22 de abril, se encontraba en el paddock del Circuito Paul Ricard para participar en el primer GP de la temporada. Junto a Saarinen estaba su compañero de equipo, el campeón de Japón de 1971 Hideo Kanaya. Sus máximos rivales eran el piloto británico Phil Read y la leyenda italiana Giacomo Agostini, con una MV Agusta de tres cilindros y cuatro tiempos, cuyo objetivo era conseguir su séptimo título consecutivo. Saarinen, indiferente a la presencia de rivales tan feroces, se alzó con la victoria para él y para Yamaha en su debut en la categoría de 500 cc, acompañado de Kanaya en el tercer escalón del podio. En la siguiente prueba, en Austria, acabaron en primer y segundo lugar en lo que fue un sólido paso adelante en la larga y exitosa carrera de Yamaha en la categoría máxima del motociclismo.

Aunque la participación del equipo de fábrica en las carreras se había suspendido, eso no significaba que Yamaha se hubiera dormido en los laureles. En 1969, en las cuatro temporadas siguientes, la empresa se concentró en producir y vender motos de carreras de producción como la TR-2 de 350 cc y la TD-2 de 250 cc. En el GP de Alemania Occidental de ese año, el piloto sueco Kent Andersson logró la primera victoria del Gran Premio con la TD-2 de producción. Estas máquinas poblaron las parrillas de salida de los Grandes Premios y de otros campeonatos de todo el mundo.

Los pilotos británicos Rodney Gould y Phil Read ganaron en sus TD-2 de producción sucesivos títulos del Gran Premio de 250 cc en 1970 y 1971, respectivamente. En ese momento, la TD-2 dominaba en lo más alto de la clasificación de la categoría, donde diez de los 20 mejores pilotos de 1969 montaban en máquinas TD, 15 en 1970 y 18 en 1971. Aunque la TD se había desarrollado originalmente para carreras amateur, se había convertido en una moto imprescindible para las competiciones del mundo más importantes.

Aunque Yamaha siguió desarrollando estas motos de carreras de producción, también desarrolló simultáneamente su primera YZR500 de fábrica para la categoría de 500 cc de los Grandes Premios y una máquina de 700 cc para la Daytona 200. Para garantizar la eficiencia del desarrollo y la fiabilidad técnica de las máquinas, se utilizaron dos motores bicilíndricos de la TD-2 de 250 cc y dos de la TR-2 de 350 cc, que se combinaron para formar unidades de alimentación de cuatro cilindros en línea, una de 500 cc y otra de 700 cc. Yamaha utilizó todos los conocimientos que había adquirido construyendo motos de carreras de producción para crear estas dos nuevas máquinas de cuatro cilindros.

Luego, en 1972, la FIM creó una nueva categoría de competición, la Formula 750 (F750), que en 1973 se convirtió en una nueva serie independiente con un calendario separado del Campeonato del Mundo de Velocidad. Los aficionados a las carreras se sentían emocionados por el futuro que deparaba esta nueva categoría de F750.

Una decisión decisiva que permitió fichar al campeón del mundo de 500 cc

En 1973, Yamaha había tenido un buen comienzo en las etapas iniciales del Campeonato del Mundo, pero un desgraciado accidente en la pista en la cuarta prueba en Italia lo cambió todo. Durante la carrera de 250 cc, Saarinen se vio implicado en una caída múltiple de varias motos durante la primera vuelta, perdiendo tristemente la vida. En señal de duelo, Yamaha canceló la participación de su equipo oficial durante el resto del año.

Más o menos en esa época, se produjo una convulsión de la economía mundial. En el sistema de cambio de divisas fijo que se había establecido en el Acuerdo Smithsonian, un dolar norteamericano equivalía a 308 yenes. Sin embargo, en febrero de 1973, Japón pasó a un sistema de cambio de divisas flotante que al sector de exportación del país le costó bastante digerir. En octubre de ese mismo año, Japón sufrió las consecuencias de la primera crisis del petróleo, derivada del embargo impuesto por los productores de petróleo de Oriente Medio. La subida de los precios del petróleo resultante sumergió a la economía mundial en un periodo de oscuridad cuyo fin nadie era capaz de vislumbrar.

Sin embargo, a pesar de todos estos acontecimientos, Yamaha conservaba su feroz pasión por las competiciones. En diciembre de 1973, el héroe italiano y siete veces campeón del mundo de 500 cc Giacomo Agostini se incorporó al equipo de fábrica de Yamaha. Tras anunciar su fichaje, el entonces director de la empresa Hideto Eguchi afirmó con tranquilidad: "Sin duda, la situación que está atravesando el mundo es grave, pero el objetivo de Yamaha es hacer crecer el mundo del deporte del motor, por lo que seguiremos adoptando la misma posición de siempre. Las competiciones son una forma fantástica de acelerar los avances tecnológicos y, pase lo que pase, queremos continuar nuestra búsqueda de nuevas tecnologías. El fichaje de Agostini es una demostración de nuestro deseo de seguir adelante, tanto con los deportes de motor como con los avances tecnológicos".

Por tanto, en el mes de marzo de 1974, Agostini debutó para Yamaha en el Daytona 200. A pesar de llevar una TZ750 recién salida de fábrica y de ser la primera vez que participaba en esta emblemática carrera, se alzó con la victoria con toda convicción. Su racha de victorias continuó al principio de la temporada de GP en Europa al mes siguiente, donde ganó en Austria y los Países Bajos. Su compañero de equipo, Teuvo Länsivuori, también ganó el GP de Suecia en Anderstorp y, aunque era la primera vez que Yamaha participaba toda una temporada completa en la máxima categoría, no solo logró el título de marcas en 500 cc, sino también en las categorías de 125 cc, 250 cc y 350 cc.

Al año siguiente, en 1975, Agostini y Kanaya eran los pilotos del equipo de fábrica. De nuevo con la YZR500, lucharon contra Phil Read y su MV Agusta y las Suzuki de Länsivuori y la estrella británica Barry Sheene, pero Agostini sería quien finalmente se alzaría con el título. Para Agostini, ese era su primer triunfo en un campeonato desde que consiguió el título en 350 cc para MV Agusta en 1973 y el primer título de piloto en la categoría máxima de 500 cc que conseguía Yamaha.

Kanaya desempeñó un papel crucial en la mejora de la competitividad de la YZR500. Consiguió su primera victoria en 500 cc en Austria, pero dado que Agostini había cumplido ya su objetivo con sus victorias sucesivas en Alemania Occidental e Italia, Kanaya se retiró del campeonato y regresó a Japón para concentrarse en ayudar a perfeccionar la YZR500.

Muchos periodistas pensaban que Kanaya habría tenido la oportunidad de alzarse con el título si hubiera seguido compitiendo, pero Yamaha prefirió que regresara a Japón y trabajara estrechamente con los ingenieros y mecánicos para ayudar a Agostini a ganar el campeonato. Fue toda una demostración del trabajo en equipo que personifica el espíritu de competición de Yamaha.

La historia de dos tecnologías

La suspensión Monocross de un solo amortiguador y el sistema Yamaha Power Valve System (YPVS) fueron clave en el rendimiento de las motos de carreras de fábrica de Yamaha en los años 70. La suspensión Monocross se montó por primera vez en la YZR500 de 1974. El amortiguador trasero estaba ubicado debajo del depósito de combustible para alargar el recorrido de la rueda y ofrecer un mejor centrado de masas, mejorando así la estabilidad.

Por su parte, el sistema YPVS estaba diseñado para mejorar el rendimiento del motor de dos tiempos. En 1977, en el GP de Finlandia, el venezolano Johnny Cecotto estrenó el sisitema YPVS en su YZR500 (0W35). Esta tecnología se mejoró y equipó en la YZR500 (0W35K) en 1978, con la que el “Rey” Kenny Roberts se hizo con sus primeros tres títulos sucesivos en 500 cc (1978–1980), demostrando las ventajas del YPVS en la pista de carreras. .

En realidad, estas dos tecnologías no se concibieron en un inicio para mejorar la competitividad de las máquinas de carreras de Yamaha. De hecho, sus orígenes se hallan en disciplinas totalmente diferentes. La suspensión Monocross proviene del mundo del motocross, mientras que el sistema YPVS surgió durante una investigación destinada a reducir las emisiones de escape y conseguir que las motos fueran más ecológicas. La suspensión Monocross fue idea del profesor de ingeniería belga Lucien Tilkins. Yamaha adquirió la patente del diseño y construyó un sistema monoamortiguador para sus máquinas de motocross. Este diseño fue decisivo para que Yamaha ganara el título del Campeonato del Mundo de Motocross de 250 cc de 1973 con Hakan Andersson.

Evidentemente, Yamaha no se limitó a utilizar el mismo sistema de amortiguador de su moto oficial de motocross sin más. "Aunque no hay ninguna diferencia estructural con respecto a la versión de motocross, sí que cambiamos la configuración", afirma el ingeniero Makoto Sugiyama. "Necesitábamos una mayor posibilidad de ajustes, por lo que adaptamos un engranaje para ajustar la longitud del amortiguador y también la compresión de la amortiguación y otros elementos similares. Los pilotos estaban muy contentos con las mejoras en la conducción que se habían conseguido gracias a la mejora de la amortiguación y al centrado de masas que aportaba ese amortiguador".

El sistema YPVS se originó en la investigación que Yamaha estaba realizando con diversas formas de cumplir las normativas de emisiones. Las enmiendas de 1970 a la Ley de Aire Limpio de Estados Unidos limitaban aún más las normativas sobre emisiones de escape, por lo que muchos fabricantes comenzaron a investigar el campo de la purificación de los gases de escape. El gas de escape de un motor de dos tiempos contiene aproximadamente una décima parte del óxido nitroso de un motor de cuatro tiempos, pero dado que los motores de dos tiempos no tienen válvulas de admisión y escape, el efecto de soplado produce un gas que contiene muchos más hidrocarburos.

La gloria y la tristeza en tres títulos de GP consecutivos y la racha insuperable de Yamaha en el Daytona 200

Dadas las incertidumbres de la economía mundial, Yamaha suspendió todo el trabajo de fábrica fuera de Japón en 1976, pero mantuvo su presencia en el paddock de los GP suministrando a los mejores pilotos máquinas con especificaciones de fábrica a través de sus inmportadores europeos, consiguiendo mantener muy alta la emoción en la escena de los GGPP. Yamaha mantuvo también a su relación con los técnicos y otras personas del mundo de la competición. En opinión de un director de equipo de entonces, "A diferencia de en la década de los 60, cuando el trabajo lo realizaban mayoritariamente los empleados de Yamaha, en el 75 y el 76 había mucha más gente que colaboraba con los equipos, como los proveedores de piezas y los patrocinadores. Eso amplió nuestras perspectivas y es el motivo por el que pudimos seguir compitiendo durante tanto tiempo. Nos dimos cuenta de que, si hubiéramos seguido haciendo las cosas sólo internamente, no nos habríamos podido mantener".

En 1976, en la máxima categoría de 500 cc, Suzuki ganó ocho de las diez carreras, dejando a Yamaha y MV Agusta la única opción de ganar una carrera cada una. Dado que la RG500 de Suzuki se había hecho fuerte en la parrilla, Yamaha renovó su alineación de pilotos para 1977. El piloto norteamericano Steve Baker se unió a Cecotto en la categoría de 500 cc con una nueva YZR500, pero Sheene consiguió un segundo título consecutivo con la RG500 de cuatro cilindros. Baker no conseguía ganar una carrera, pero subía regularmente al segundo escalón del podio, acabando finalmente subcampeón. Cecotto logró dos victorias, pero se lesionó y quedó cuarto en la clasificación final del campeonato.

Sin embargo, la situación de Yamaha cambió en 1978, cuando Kenny Roberts se unió al equipo armado con una YZR500 (0W35K) equipada con YPVS. Roberts había participado en carreras de dirt track en su época en la AMA y había heredado de entonces un estilo de conducción único, descolgando el cuerpo en las curvas. También llevaba su propio motorhome a cada ronda. De esta manera, poco a poco fue cambiando las normas de las carreras de GP y la cultura de los paddock.

Los medios de comunicación tienen bien documentados los logros de Roberts a partir de 1978, por lo que no es necesario que entremos en detalles aquí, pero su relación con Yamaha puede resumirse con sus propias palabras. Roberts se vio obligado a pasar un mes en el hospital tras sufrir una lesión en un accidente ocurrido en las pruebas de la pretemporada de 1979. "Uno de los jefes de carrera de Yamaha vino a visitarme al hospital con un contrato para que lo firmara. Me dijo que todos estaban esperando mi regreso. Eso me hizo darme cuenta de que Yamaha se preocupa de verdad por su gente".

Roberts volvió a la acción en la segunda ronda de Austria de ese mes de abril. Montaba en la segunda YZR500 que iba equipada con YPVS: la 0W45. Ganó la carrera y logró la victoria otras cuatro veces más, lo que le permitió conseguir su segundo título consecutivo en la máxima categoría. Volvió a repetir la hazaña en 1980 y logró tres títulos en tres años.

En 1979, a Roberts se le unieron en la parrilla los pilotos de fábrica de Yamaha Cecotto y el francés Christian Sarron, también con la YZR500 0W45. La 0W45 se convirtió en la base de la evolución de la YZR500 de cuatro cilindros en línea durante seis generaciones sucesivas, desde la 0W35, la 0W35K y la 0W45, hasta la 0W48 (con chasis de aluminio), la 0W48R (con los cilindros externos invertidos con los escapes orientados hacia atrás) y la 0W53. También sirvió de modelo base para TZ500 de producción que se lanzó en 1980.

La categoría de Formula 750 (F750) se convirtió oficialmente en un campeonato del mundo en 1977 y había muchas expectativas de que sustituyera a la de 500 cc como categoría máxima. Yamaha participó con su YZR750 y suministraba la TZ750 a los equipos privados para animar el nuevo campeonato.

Yamaha lanzó una nueva TZ750 equipada con suspensión Monocross y otros cambios en las especificaciones técnicas y, al igual que los modelos TZ que estaban arrasando en las categorías de GP de 250 y 350 cc del momento, el número de TZ750 en la parrilla de la F750 era abrumador y la competencia no veía la forma de entrar en esa categoría. En consecuencia, Yamaha ganó tres títulos consecutivos en la serie F750 con Baker en 1977 con una YZR750, con Cecotto en 1978 también con una YZR750 y con el piloto francés Patrick Pons con una TZ750 en 1979.

Sin embargo, el motor tenía una potencia de 160 caballos y la moto alcanzaba una velocidad de 300 km/h en las pruebas, algo que era demasiado para los chasis y los neumáticos de aquel entonces. Además, los puntos de cada piloto se calculaban en base a su mejor rendimiento en la temporada, por lo que los equipos con más libertad para correr en más carreras tenían ventaja. Por eso, la serie duró tan solo tres años.

A pesar de todo, los motores de dos tiempos de gran cilindrada de Yamaha siguieron deslumbrando a todo el mundo en la costa este de Estados Unidos. Antes de que las "superbikes" de cuatro tiempos tomaran el relevo, Yamaha ganó la increíble cifra de 13 premios consecutivos en la Daytona 200, comenzando con Don Emde en 1972 y terminando con Roberts en 1984. Este dominio tan absoluto hace que sea prácticamente imposible hablar del Daytona sin mencionar la participación de Yamaha.

Más adelante, en 1979, Honda regresó a los Grandes Premios por primera vez después de 11 años y, al intensificar Suzuki también sus esfuerzos, los Campeonatos del Mundo de la década de los 80 se convirtieron en toda una batalla por los títulos y las victorias entre los tres fabricantes japoneses.