Los desafíos con los que nos hemos labrado un nombre en la historia de las competiciones

A principios de los 80

Forjando el futuro en la era dorada de los GP

La popularidad de las competiciones de los Grandes Premios se catapultó en la década de los 80 de una forma nunca vista. Los cuatro grandes fabricantes japoneses participaban oficialmente con máquinas de fábrica y el nivel tecnológico de esas motos de competición aumentó a un ritmo prodigioso.

El piloto americano "King" Kenny Roberts lograba su tercer título mundial consecutivo en la categoría máxima en 1980 con la YZR500, pero a partir de 1981, Yamaha tuvo que luchar duramente por la supremacía contra sus rivales. Sin embargo, lo que caló más allá de la fábrica durante esta época fue la importancia de desarrollar motos de carreras en las que la sensación del piloto fuera prioritaria. Esto fue lo que condujo a Yamaha a desarrollar tecnologías que sentaran las bases de su lucha por los títulos en la segunda mitad de la década, y también lo que hizo que diseñara la primera moto equipada con el chasis Deltabox de doble viga de aluminio, que ahora es un estándar de facto en la mayoría de motos deportivas de serie del siglo XXI.

1981–1982: De los cuatro cilindros en cuadro al V4

En 1981, la estrella británica Barry Sheene se unió al equipo de fábrica de Yamaha. Había conseguido los títulos de 1976 y 1977 en la categoría de 500 cc con Suzuki y era todo un héroe británico del motociclismo. Con él y Roberts, el triple campeón, en el equipo, Yamaha contaba con una alineación formidable. El diseño de la YZR500 también era completamente nuevo ese año. Los  colores amarillo y negro de las motos Yamaha de competición en Estados Unidos, y que habían caracterizado la triple victoria de Roberts, se cambiaron por un fondo blanco con con bloques de color rojo en la parte superior y unos filetes azul oscuro a su alrededor. Los dos compañeros de equipo montados sobre sendas YZR500 idénticas emanaban la brillante aura de las máquinas de carreras de pura raza de Yamaha.

De las 11 carreras de ese año, Roberts ganó dos y Sheene una. La pareja terminó en tercer y cuarto puesto en la general, respectivamente, y perdió el título ante Marco Lucchinelli, de Suzuki. Sin embargo, la imagen de los dos pilotos corriendo uno junto al otro se convirtió en un símbolo muy poderoso de la presencia de Yamaha en las competiciones de GP.

Ese mismo año, Yamaha presentó dos versiones de la YZR500. El motor de la 0W53 tenía escapes dobles de salida trasera y chasis de aluminio, mientras que la 0W54 utilizaba un motor de cuatro cilindros en cuadro, en el que los cuatro cilindros estaban colocados por pares en forma de cuadrado. Utilizaba un sistema de admisión de válvula rotativa que ofrecía un mejor rendimiento a altas revoluciones. Al mismo tiempo, Yamaha desarrolló también un motor V4 más compacto para garantizar que la moto no perdiera potencia en las rectas, pero como recordaba un ingeniero: "Hubiera sido muy arriesgado cambiar de repente a un V4, así que incluimos la versión de cuadro cilindros en cuadro como solución provisional".

En 1982, Freddie Spencer corría con la NS500 de Honda con un motor V3 y Kork Ballington competía con la KR500 de cuatro cilindros en cuadro de Kawasaki, lo que significaba que todos los pilotos de los cuatro grandes equipos japoneses participaban con motocicletas de dos tiempos en la categoría máxima. Yamaha había confiado su YZR500 a los ya mencionados Roberts y Sheene, pero también al neozelandés Graeme Crosby y al francés Marc Fontan. En la prueba inaugural celebrada en Argentina, Roberts y Sheene terminaron en primera y segunda posición, respectivamente, lo que marcó un inicio excelente de la temporada.

Pero la carrera que quedaría en la memoria de los aficionados fue la siguiente cita, en el circuito de Salzburgring, Austria. Fue allí donde se presentó la nueva YZR500 (0W61) equipada con el motor V4 y Roberts terminó en tercer lugar en su debut. Ganó su segunda carrera de la temporada en la cuarta ronda en España, para luego terminar cuarto en Misano, segundo en el TT de Holanda y de nuevo cuarto en Bélgica. Sin embargo, posteriormente tuvo que abandonar una carrera y sufrió una lesión que le dejó fuera de la competición durante el resto de la temporada, pero aún así terminó cuarto en la clasificación general. Crosby no consiguió ninguna victoria, pero subió cinco veces al podio y terminó la temporada como subcampeón y mejor piloto de Yamaha, mientras que el piloto italiano de Suzuki, Franco Uncini, se llevaba el título de ese año. También cabe mencionar la victoria de Spencer en el GP de Bélgica, donde se convirtió en el primer piloto de la historia de Honda en ganar en 500 cc con una máquina de dos tiempos.

Aunque los resultados no fueron demasiado impresionantes, Yamaha acumuló una muy importante experiencia y conocimientos durante estos dos años con diferentes tipos de motor. Se realizaron avances tecnológicos como la alimentación por válvula rotativa de la 0W54, la suspensión trasera monocross con bieletas de la 0W60 y el chasis sin cuna inferior y un amortiguador trasero montado en horizontal de la 0W61. Sin lugar a dudas, estos avances no solo sirvieron de base para el desarrollo de nuevas máquinas para GP, sino que además acabarían llegando a las motos de carreras de producción y a las motos deportivas de carretera.

1983: El desarrollo de un chasis para el motor V4

Si Yamaha quería desbancar a sus rivales, había una urgente necesidad de desarrollar un motor con más rendimiento. El motor de cuatro cilindros en cuadro con el que se comenzó ese año tenía más potencia que el de cuatro cilindros en línea del año anterior, pero sus dimensiones físicas eran mayores y eso dificultaba la estabilidad de la moto, algo con lo que los pilotos no estaban contentos. Por tanto, Yamaha, para satisfacer a sus pilotos, desarrolló una unidad con una anchura y un peso similares a los de un motor de 250 cc.

Fue entonces cuando desde la dirección de fábrica se dio la orden de desarrollar un motor V4 con un sistema de alimentación por válvula rotativa. Fue una orden tajante del entonces director Noriyuki Hata. En ese momento, el equipo de desarrollo estaba involucrado en el diseño del sistema de alimentación de combustible, porque con el método clásico de la admisión por válvula rotativa lateral no se aprovechaba el diseño del motor V4. Los ingenieros estaban examinando y determinando cómo hacer que el motor fuera más compacto, pero la investigación no avanzaba como se esperaba. 

Pero entonces, los comentarios de uno de los ingenieros causaron una auténtica revolución. "Si el disco rotativo pudiera girar entre los bancos de cilindros, eso podría funcionar..." La idea se puso en marcha y el líder del proyecto fue ganando cada vez más confianza en este innovador concepto. En lugar de utilizar una admisión de válvula de disco rotativo montada lateralmente, con las desventajas que tenía por su mayor anchura y por lo tanto, peor aerodinámica, al colocar los carburadores entre los bancos de cilindros, un solo disco rotativo podía encargarse del trabajo de admisión de cada dos cilindros. Al principio, el diseño no estaba a la altura del rendimiento del sistema de admisión de válvula de disco rotativo lateral convencional, pero tras repetidas pruebas y prototipos, se terminó de construir la YZR500 (0W61), que se convertiría en la primera máquina de GP de 500 cc en utilizar un motor V4. Esto sucedió en febrero de 1982, junto
antes de la prueba inaugural de la temporada. La máquina debutó en la segunda
prueba de ese año en Austria, en el circuito de Salzburgring, y con ella Roberts logró subir al tercer escalón del podio.

La 0W61 YZR500 de 1982 montaba también una suspensión trasera con el monoamortiguador montado en sentido horizontal por debajo del chasis, que no permitía aprovechar al máximo el estrecho diseño de su motor V4. Por eso, Yamaha comenzó a desarrollar rápidamente otro modelo. La idea fue emparejar la suspensión Monocross con bieletas de la 0W60 de cuatro cilindros en cuadro, lo que permitió a Roberts y Sheene hacerse con el primer y el segundo puesto en la prueba inaugural de la temporada 1982 con un nuevo chasis que tenía el mismo ancho que el motor V4 y que lo envolvía como una jaula. Esto marcó el nacimiento del chasis Deltabox, que unía directamente la parte superior e inferior de la columna de dirección con el eje del basculante, mediante unos travesaños prácticamente rectos para formar un triángulo tipo delta. Este nuevo chasis se equiparía por primera vez en la nueva 0W70.

Yamaha presentó en 1983 un equipo formado por Roberts y su compatriota Eddie Lawson al manillar de esta máquyina. Roberts mantuvo una reñida batalla por el campeonato con  Freddie Spencer y su Honda NS500 V3, que duró hasta la última carrera de la temporada. Spencer se alzó con la victoria por un margen mínimo y el duelo fue tan reñido que aquella temporada aún se recuerda hoy en día como uno de los enfrentamientos más reñidos e igualados de la historia de GP. Durante la temporada, cada uno de ellos ganó seis carreras, obtuvo tres segundos puestos y seis "pole position". El chasis de la 0W70 que se utilizó en ese deportivo duelo de aquella temporada se ha ido mejorando y optimizando durante estos 40 años, pero sigue siendo la base del que equipan la mayoría de motos deportivas actuales de serie.

1984: La máquina fruto del trabajo en equipo

En la carrera "2&4" celebrada en el circuito de Suzuka en la primavera de 1984, Hiroyuki Kawasaki iba en cabeza con una YZR500 (0W76), pero un problema del motor hizo que se retrasara acabando finalmente tercero. Ese mismo día, Kenny Roberts ganaba la Daytona 200 con una YZR700. Asimismo, el piloto norteamericano Eddie Lawson, que participó como preparación para la primera prueba de la temporada de GP, y el piloto japonés Tadahiko Taira, que había decidido renunciar a la carrera de 2&4 de Suzuka para correr en esa competición, obtuvieron también muy buenos resultados. El problema con la YZR500 que había obligado al abandono a Hiroyuki Kawasaki en Suzuka se resolvió rápidamente y las máquinas volaron hasta Sudáfrica para la prueba inaugural de la temporada programada para dos semanas más tarde.

El 24 de marzo de 1984, en el circuito de Kyalami de Sudáfrica, Lawson corrió con una de las YZR500 recién traídas de Japón y se hizo con su primera victoria en la categoría de 500 cc. Lo que le llevó al escalón más alto del podio fue su feroz pasión por lograr su objetivo y el gran compañerismo entre los pilotos del mismo equipo, cada uno con su propio rol y estatus. Unos  colaboraban en el
desarrollo de la máquina con datos reales en carrera, los pilotos más veteranos enseñaban sus técnicas de pilotaje y otros tenían como objetivo ganar un título.

La carrera 2&4 de Suzuka se celebró con un tiempo totalmente gélido, con aguanieve y un viento helado. Hiroyuki Kawasaki había regresado al equipo de fábrica de Yamaha el año anterior y pilotaba una YZR500 que él mismo había ayudado a desarrollar. Estuvo a punto de conseguir la victoria, pero en la última vuelta, la máquina perdió impulso —ante su absoluta sorpresa— y tuvo que utilizar la inercia que le quedaba para tomar la última curva y llegar a la meta. Las Honda y Suzuki que iban detrás de él no desaprovecharon la ocasión para adelantarle, por lo que al final tuvo que conformarse con el tercer lugar. Kawasaki lo recuerda muy bien: "Fue culpa de un problema del motor. Me sentí muy frustrado en ese momento, pero enseguida conseguimos solucionarlo y pudimos llevar el motor modificado a tiempo a Sudáfrica. Ese fue el motor con el que Edie ganó su primera carrera".

En la Daytona 200 de ese año, Yamaha tuvo la oportunidad de conseguir su 13.ª victoria consecutiva en esa competición. En la parrilla había tres YZR700 (0W69), que eran versiones modificadas de la YZR500 (0W60) de cuatro cilindros en cuadro. A los mandos de estas máquinas estaban Roberts, que se había retirado de las carreras de GP el año anterior, Lawson, que era el nuevo piloto estrella del equipo de fábrica de GP de Yamaha, y Taira, que era el campeón nacional japonés. Todos ellos se enfrentaban a Freddie Spencer y su NSR500, pero Roberts se mantuvo en cabeza sin problemas y acabó la carrera sin tener que cambiar los neumáticos, por lo que consiguió la victoria. Lawson terminó cuarto y Taira quinto. El piloto japonés había decidido estudiar las técnicas y el estilo de conducción de Roberts y Lawson y más tarde afirmaría: "Analizando toda mi carrera profesional, aprendí muchísimo de esa carrera en particular".

La YZR500 siguió evolucionando durante más de tres décadas en diferentes versiones: ocho versiones con cuatro cilindros en línea, dos versiones con cuatro cilindros en cuadro y 18 versiones del motor V4. Durante su existencia, consiguió muchos logros, pero la YZR500 (0W76) que llevaba Lawson cuando obtuvo su título en la categoría máxima en 1984 fue, desde muchos puntos de vista, una de esas máquinas que hace historia. Todo el mundo, los ingenieros de Yamaha, los pilotos de pruebas y los propios pilotos, tenían sus miras puestas en ganar un título de GP e, impulsados por su pasión por las carreras y por ese espíritu de desafío de Yamaha, fueron capaces de crear en equipo una máquina para lograrlo. Todo lo que llevaba esa máquina se transmitiría a los ingenieros y pilotos de Yamaha y, al final, se reflejaría tanto en las futuras motos de carreras de Yamaha como en los modelos de producción en serie.

Finales de los 80

Títulos en dos categorías y motos de carreras cada vez más modernas

Desde 1969, Yamaha había sostenido que la categoría de 250 cc en los Grandes Premios era el escenario perfecto para que los pilotos privados mostraran sus habilidades frente a sus rivales en la pista, pero esa política dio un giro repentino en 1984. Sencillamente, ya no había tiempo suficiente para desarrollar un motor específico para la categoría de 250 cc, así que, en su lugar, Yamaha decidió dividir por la mitad el motor V4 de 500 cc que estaba desarrollando. El motor de 500 cc se había denominado 0W81, por lo que el motor de 250 cc que salió de él se convertiría en el 0W82.

Con los esfuerzos de Carlos Lavado en la categoría de 250 cc y de Eddie Lawson en la máxima categoría, ambas máquinas ganaron sus respectivos títulos en 1986, pero al mismo tiempo, el 0W81 se convirtió en la unidad elegida por muchos corredores de 500 cc mientras que el 0W82 se convirtió en la base de muchos futuros corredores de producción y motos deportivas.

Regreso de la máquina de fábrica de 250 cc (1986-)

El 26 de mayo de 1984, brillaba el sol de principios de verano en el circuito Sportsland SUGO. La categoría de 250 cc del Campeonato Japonés de Motociclismo de Velocidad fue, esencialmente, una serie de TZ250 de una sola marca en la que algunos equipos colocaron motores TZ en chasis de fabricación europea. Pero ese año, Honda inscribió su RS250R bicilíndrica trapezoidal en el campeonato y, ese día, Takao Abe la pilotó para ganar la sexta ronda. Esto sorprendió no solo a los aficionados del Gran Premio de Japón, sino también a Yamaha.

La empresa se había abstenido de participar en el campeonato de Grandes Premios de 250 cc después de 1968 por considerar que la categoría inferior era un lugar para que los aspirantes a pilotos privados perfeccionaran y demostraran sus habilidades. Tras el lanzamiento de la primera TZ250 en 1973, Yamaha se aferró a la política de dejar las carreras de la categoría de 250 cc en manos de las máquinas de producción. En 1982, el francés Jean-Louis Tournadre pilotó una TZ250 en una reñida batalla por los puntos con Anton Mang, que pilotaba una Kawasaki KR250, y finalmente consiguió el título. La TZ250 se mantuvo en la cima al año siguiente, cuando el venezolano Carlos Lavado consiguió su primer título de 250 cc. Pero, con la posterior aparición de máquinas rivales altamente competitivas, llegaría el momento de cambiar de política.

El trabajo de Yamaha para desarrollar una nueva máquina de 250 cc no partió de cero. El motor V4 de la YZR500 de 1985 (0W81) se dividió por la mitad verticalmente para formar un bicilíndrico trapezoidal, y se desarrollaron un embrague y una transmisión específicos para el modelo. La YZR250 (0W82) resultante hizo su debut en un Gran Premio en la ronda final de la temporada de 1985, el GP de San Marino. Tras marcar el mejor tiempo en la clasificación, el potencial de la nueva moto era evidente, pero el título de ese año sería para Freddie Spencer y la RS250RW.

Aunque la YZR250 estuvo en escena desde la primera ronda de la temporada de 1986. El piloto alemán occidental Martin Wimmer y la estrella japonesa Tadahiko Taira se unieron a Lavado. El venezolano se impuso en la primera ronda y luego ganó la tercera y la cuarta ronda de forma consecutiva. Aunque de vez en cuando se caía del liderato, su estilo de conducción agresivo le hizo ganar muchos aficionados, y consiguió su segundo título de 250 cc con seis victorias en esa temporada. En la ronda final de Misano, Taira superó a 23 pilotos y consiguió su primera y única victoria en un Gran Premio con estilo. La YZR250 también había demostrado su velocidad absoluta al conseguir la pole position en todas las rondas de esa temporada (siete para Lavado y cuatro para Wimmer).

La TZR250 de primera generación era una bicilíndrica en línea, mientras que la segunda versión contaba con puertos de escape dobles en la parte trasera. El modelo de tercera generación de 1991 estaba propulsado por un bicilíndrico trapezoidal de 90º de un solo cigüeñal.

La moto utilizó un motor bicilíndrico trapezoidal de doble cigüeñal hasta 1987, pero adoptó un formato de cigüeñal único a partir de 1988. El motor bicilíndrico trapezoidal de doble cigüeñal tiene ventajas en cuanto a las vibraciones, pero el orden de encendido simultáneo provocaba problemas al arrancar. Para facilitar el arranque del motor, Yamaha optó por un bicilíndrico trapezoidal a 90º con un solo cigüeñal y un intervalo de encendido 270º. Esta YZR250 de un solo cigüeñal es la que impulsaría al estadounidense John Kocinski al título de 250 cc de 1990, y el motor pasó a ser utilizado en la TZ250 de producción de 1991, además de en la TZR250 de producción de motos deportivas. Fue un ejemplo clarísimo de cómo los conocimientos que Yamaha adquiere con las carreras de GP se transmiten a sus motocicletas de producción.

Diseño de doble cigüeñal contrarrotante para ayudar a los pilotos (1985-)

Entre 1980 y 1990, la máxima categoría de 500 cc fue un asunto mayoritariamente estadounidense, ya que Kenny Roberts, Eddie Lawson y Wayne Rainey arrasaron. Pero no se puede olvidar a los muchos otros populares corredores que se alinearon junto a ellos en la parrilla. La YZR500 se prestó a una gran variedad de estilos de conducción al más alto nivel.

El francés Christian Sarron perfeccionó sus habilidades con la TZ250 de producción y ganó el título de 250 cc en 1984 con una TZ adornada con un diseño azul cielo de Sonauto. Luego corrió en 500 cc durante seis años a partir de 1985. En ese momento, el estilo de conducción de Roberts se había convertido en la norma, pero Sarron era diferente. Mantenía su cuerpo hacia dentro en las curvas, pero sostenía la cabeza casi en línea con la pipa de la dirección en un estilo más tradicional de "inclinarse con la moto". Su habilidad para dirigir la máquina hacía que sus cambios de dirección con inclinación resultaran bonitos de ver y, aunque este estilo no era llamativo, definitivamente, presionaba a sus rivales para que actuaran. Su única victoria en una carrera de 500 cc fue en el GP de Alemania Occidental de 1985, pero consiguió 18 podios a lo largo de sus seis años en la máxima categoría y sigue siendo muy apreciado por los aficionados franceses.

El piloto estadounidense Randy Mamola también comenzó su carrera en los Grandes Premios con una TZ250 en 1979. Después de correr en la categoría de 500 cc con Suzuki y Honda, se unió al equipo Lucky Strike Roberts durante 1986 y 1987. Durante su época de Honda, se hizo conocido por su estilo de conducción en el que su pie exterior se salía de la estribera en las curvas, pero no lo continuó con la YZR500, con la que demostró una velocidad impresionante, especialmente en condiciones de humedad. En las dos temporadas a bordo de la YZR500, subió al podio en 19 de las 26 carreras, y en 1987 fue una potente amenaza para sus rivales, como lo fue Lawson.

Kevin Magee se hizo un nombre pilotando máquinas de cuatro tiempos. Puede que el australiano sea más conocido por haber ganado las 8 Horas de Suzuka de forma consecutiva en 1987 y 1988, pero su nombre no puede faltar cuando se habla de los Grandes Premios de finales de los 80. Tras una primera aparición como comodín en 1987, corrió a tiempo completo para el equipo Lucky Strike Roberts en 1988 y 1989. Se perdió algunas rondas por una lesión, pero mostró una excelente coherencia al terminar entre los seis primeros en 21 de las 28 carreras en las que participó, incluidos una victoria y un tercer puesto. Siempre estuvo al lado de sus rivales en la lucha por cruzar primero la línea de meta. Cuando le preguntaban en el box cómo estaba la moto, siempre respondía: "Los frenos son esponjosos". Era una respuesta que encajaba bien con la forma en que se lanzaba con valentía a las curvas con su máquina.

Las YZR500 de la época eran flexibles y podían adaptarse a cada uno de estos estilos de conducción. De ellas, la YZR500 (0W81) que se utilizó en 1985 y 1986, según los desarrolladores, contribuyó a la gran estabilidad de la moto. Los anteriores motores V4 tenían los dos cigüeñales girando hacia delante, pero el 0W81 tenía el cigüeñal inferior girando hacia delante y el superior en sentido inverso. El objetivo del diseño era reducir las interferencias de la inercia y dar prioridad a las sensaciones del piloto. Este diseño de doble cigüeñal contrarrotante se mantuvo hasta el último modelo YZR500 presentado en 2002, el 0WL9.

1987: El GP japonés que los aficionados han esperado durante 20 años

La primera temporada del Gran Premio en el circuito de Suzuka de 1987. La máquina azul del extremo izquierdo es la Tech 21 YZR500 de Tadahiko Taira.

El calendario de 1987 tuvo el mayor número de carreras de cualquier temporada hasta ese momento, 16 rondas, abriendo con el GP de Japón, en el circuito de Suzuka. Era el primer GP que se celebraba en Japón en dos décadas y la primera vez que la categoría de 500 cc llegaba al país. Los pilotos de Yamaha, Honda y Suzuki subieron ese día los escalones del podio entre los aplausos de los aficionados, pero para Yamaha el día fue significativo en varios sentidos..

La NR500 de cuatro tiempos de Honda volvió a la competición de GP en 1980, pero durante los dos primeros años no consiguió ni un solo punto en el campeonato. Así que, para la temporada de 1982, Honda lanzó una versión de dos tiempos en la NS500. En 1983, Kenny Roberts y su YZR500 se enzarzaron en una lucha sin precedentes por el título con Freddie Spencer en la NS500 de dos años. Roberts perdió por poco y Spencer se coronó campeón, lo que dio a Honda su primer título de constructores en 16 años.

La ardiente temporada de GP de ese año dejó claro quiénes eran los principales protagonistas del título, y el resultado de cada carrera era siempre tema de conversación entre los aficionados al motociclismo en el lejano Japón. Las revistas de motocicletas que contaban las últimas novedades de los Grandes Premios desde el terreno volaban de las estanterías. El hecho de que 1983 fuera también el año en el que el país registró más de 3,2 millones de ventas de motocicletas (un récord que aún se mantiene en la actualidad) tampoco fue una consecuencia menor. Con todo esto, los periodistas japoneses de motociclismo y otros entusiastas consideran que la batalla entre Roberts y Spencer fue el catalizador que hizo que el circo de los Grandes Premios volviera a Japón por primera vez en 20 años.

Durante las dos décadas en las que no se celebraron GP en Japón, Yamaha ofreció otras formas de que los aficionados japoneses pudieran vivir un auténtico GP. A partir de 1977, un vez concluida la temporada de GP, se invitaba a los mejores corredores de la serie a competir en la TBC Big Road Race que se celebraba en Sportsland SUGO, en la prefectura de Miyagi, Japón. Tohoku Broadcasting Company era la patrocinadora principal del evento y Yamaha se esforzó por ayudar a organizar el evento cada año. Fue una gran oportunidad para que los aficionados japoneses pudieran disfrutar de la experiencia de los GP. La categoría F750 fue inicialmente la principal atracción, pero a partir del otoño de 1981, la categoría de 500 cc ocupó su lugar. Era posible ver máquinas de los GP de 500 cc en las carreras del All Japan, pero los aficionados japoneses estaban entusiasmados con la posibilidad de ver a estrellas como Kenny Roberts, Barry Sheene, Graeme Crosby, Eddie Lawson, etc. correr con ellas. De este modo, comenzó a crecer el impulso de celebrar un GP en Japón.

Mientras estos y otros movimientos cobraban fuerza, el tan esperado Gran Premio de Japón se celebró finalmente en 1987 en el circuito de Suzuka. En él, Randy Mamola apostó por la configuración final de su YZR500 de Lucky Strike en la carrera de 500 cc. Ese día había una rueda y un neumático azules en el box, que eran de repuesto para la YZR500 de Norihiko Fujiwara. El año anterior había terminado 6.º en la serie del All Japan con una YZR500 alquilada y ese año se presentaba como comodín en el GP. Mamola utilizó la combinación de rueda y neumático azul durante los entrenamientos libres y se sintió bien con ellos, por lo que decidió dejarlos en su moto para la carrera. En condiciones de humedad, se puso en cabeza en la primera vuelta y, cuando cruzó la bandera a cuadros, había abierto una enorme brecha de 42 segundos con respecto al piloto de Honda Wayne Gardner, consiguiendo su undécima victoria en la máxima categoría. A pesar de que la rueda trasera azul no combinada parecía algo temporal, fue una decisión admirable de Yamaha que demostró el espíritu de la casa de priorizar las sensaciones del piloto por encima de una adhesión obstinada a los colores de un patrocinador.

La decisión recayó sobre los hombros del jefe de equipo del GP de Japón, el propio Kenny Roberts. Aunque la reñida temporada de 1983 quedó atrás hace más de tres años, había sido una pérdida inolvidable tanto para él como para Yamaha. Aunque desde entonces han encontrado retribución de diferentes maneras, ganar en Japón después de 20 años de espera ante su público hizo mucho por disipar la amargura de aquella ya famosa derrota por la mínima.

La victoria de la YZR500 en Suzuka ese día fue significativa en muchos sentidos, desde la estrategia de Yamaha de anteponer el sentimiento del piloto hasta compensar la decepción de 1983. La victoria fue como una insignia de honor para Yamaha, ya que a esas alturas llevaba 10 años esperando, con los demás fabricantes japoneses y los aficionados, a que se hiciera realidad un GP en casa mientras se celebraba la TBC Big Road Race y otros eventos.

1989: Registradores de datos y logros de Wayne Rainey

Rainey se convirtió en el piloto estrella de Yamaha siguiendo la estela de Roberts y Lawson. Ganó su primer título de la máxima categoría en 1990, pero un punto de inflexión importante en su carrera llegó antes, en las 8 Horas de Suzuka. Tras ganar dos títulos del AMA Superbike a bordo de una Kawasaki GPz750 y de una Honda VFR750, se ganó un puesto en el equipo Lucky Strike Roberts de Kenny Roberts durante la temporada de 1988. En el GP de Portugal fue segundo en solo su cuarta carrera en la categoría de 500 cc y, a partir de ese momento se hizo con el impulso, consiguiendo otros tres podios consecutivos en una gran demostración de talento. A continuación, Rainey participó en las 8 Horas de Suzuka entre los GP, formando equipo con Kevin Magee. La pareja se hizo con la pole y la victoria en una actuación de la que muchos aficionados aún hablan.

Dos semanas después de las 8 Horas, se celebraba el GP de Gran Bretaña en Donington Park. Muchos esperaban ver cómo se desarrollaba un duelo entre Lawson y Gardner, pero lo que ocurrió fue muy diferente. Rainey partió desde la quinta posición de la segunda fila de la parrilla y se puso en cabeza. A partir de ese momento, corrió el resto de la carrera sin oposición hasta conseguir su primera victoria. Había llevado al escenario mundial el pilotaje ardiente y apasionado al que recurría en las 8 Horas. Rainey se situó en la tercera posición de la clasificación general al final de la temporada, después de conseguir un excelente botín de puntos y de terminar casi todas las carreras en su temporada de novato en 500 cc.

En 1989, el segundo año de Rainey en la competición de GP a tiempo completo, terminó como subcampeón con 13 podios en 15 carreras, incluidas tres victorias. Su YZR500 de la temporada era la 0WA8, que contaba con un registrador de datos que resultó esencial para gestionar la electrónica y ajustar la configuración de la moto. Medía y rastreaba los datos de conducción mediante 30 canales, incluidas las revoluciones del motor, la apertura del acelerador, el funcionamiento del YPVS, la presión de los frenos y el derrape de los neumáticos. Esto permitió a los ingenieros y a los pilotos compartir información y, por lo tanto, establecer una dirección para la configuración de la máquina, además de para superar mejor los problemas.

Fueron los datos y conocimientos obtenidos en 1989 los que llevaron a la creación de la YZR500 de 1990 (0WC1). Tenía una mayor potencia y unas dimensiones totalmente nuevas, con la pipa de dirección situada más cerca del piloto y un ángulo de inclinación diferente. Rainey subió al podio en 14 ocasiones a lo largo de la temporada de 15 carreras (de estas, subió al escalón más alto en siete ocasiones) y ganó su primer título de GP, lo que ayudó a Yamaha a ganar su sexto título de constructores en el proceso.

El cambio hacia la digitalización de la información y el intercambio de esta dio un impulso a la competitividad de la 0WC1, y la máquina se convirtió en una parte fundamental del desafío de Yamaha en el GP de 1990 e incluso de su filosofía corporativa de aquel momento.