Relever les défis pour graver notre nom dans l'histoire de la course

Les années 70

Le premier titre de Yamaha dans la catégorie reine est en gestation depuis longtemps.

Honda et Suzuki se retirent des Grands Prix à la fin de la saison 1967. Après avoir dominé les catégories 125 et 250 cm3 l'année suivante, Yamaha suspend également son engagement d'usine en GP. Cependant, Yamaha maintient une présence en compétition tout au long de cette période en développant et en proposant des motos de course que plusieurs équipes et pilotes privés vont utiliser pour remporter de nombreux titres.

En 1973, Yamaha a fait son retour dans les paddocks de GP en tant qu'équipe d’usine, et commence à concourir dans la catégorie reine des 500 cm3, remportant le titre constructeurs dès la deuxième année. Pendant cette période, Yamaha cultive un esprit de compétition, répondant à la passion de ses pilotes et donnant la priorité à leurs besoins tout en favorisant le développement technologique. Cet esprit a été le moteur des campagnes de l'équipe en catégorie 500 cm3 et la naissance de champions Yamaha comme Giacomo Agostini et Kenny Roberts.

Daytona Beach et Paul Ricard

Les magnifiques plages de Daytona Beach en Floride, aux États-Unis, dévoilent un sable idéal pour les promenades pieds nus, mais les plages de cette ville de la côte atlantique ont également accueilli des courses de motos par le passé, avec des machines Norton et Harley-Davidson s'affrontant sur des pistes ovales creusées dans ce sable. Le légendaire « Daytona International Speedway » se trouve à environ 7 kilomètres du bord de mer.

Le 11 mars 1973, c’était une journée chaude et humide, pas très différente du milieu de l'été au Japon. Yamaha participait à la Daytona 200, qui donnait officiellement le coup d’envoi de la saison internationale des sports mécaniques. C'était le préambule au retour tant attendu de l'équipe d'usine Yamaha en GP après une interruption de cinq ans. Le pilote finlandais et champion du monde 250 cm3 de 1972, Jarno Saarinen, remportait la course au guidon d'un prototype TZ350, battant les machines 750 cm3 les plus abouties. Ce fut une belle démonstration de force en préparation de la campagne GP 500 cm3.

La 500 cm3 YZR500 (0W20) était enfin prête et se trouvait dans le paddock du circuit Paul Ricard le 22 avril pour le premier Grand Prix sur ce site. Aux côtés de Saarinen se trouvait son coéquipier, le champion du Japon 1971, Hideo Kanaya. Leurs principaux rivaux étaient le pilote britannique Phil Read et la légende italienne Giacomo Agostini sur la MV Agusta 3-cylindres à 4-temps, la marque visant son septième championnat consécutif. Imperturbable face à des rivaux aussi redoutables, Saarinen allait remporter la victoire en catégorie 500 cm3, une première pour lui-même et pour Yamaha, Kanaya montant également sur le podium en 3e position. Lors de la manche suivante, en Autriche, les deux pilotes réalisent le doublé, ce qui constituera un premier pas déterminant vers la longue et fructueuse carrière de Yamaha au sommet de ce sport.

Si les efforts de Yamaha en tant qu'écurie d'usine sont mis en suspens, cela ne signifie pas que la marque se repose sur ses lauriers. Pendant les quatre saisons qui suivent 1969, l'entreprise se concentre sur la production et la vente de motos de course de série comme la TR-2 350 cm3 et la TD-2 250 cm3. Lors du GP d'Allemagne de l'Ouest de cette année-là, le pilote suédois Kent Andersson remporte, au guidon d'une TD-2, la toute première victoire d'une machine de série en GP. Ces machines se sont retrouvées sur les grilles des GP et autres championnats du monde entier.

Les pilotes britanniques Rodney Gould et Phil Read ont piloté des TD-2 de série pour remporter les titres successifs GP 250 cm3 en 1970 et 1971. À cette époque, la TD-2 dominait le haut du classement de la catégorie. Pas moins de 10 des 20 meilleurs pilotes roulaient sur cette machine en 1969, 15 en 1970, et 18 en 1971. Alors que la TD avait été développée à l'origine pour les courses réservés aux amateurs, elle était devenue la monture numéro un incontestée, celle à posséder pour disputer les plus relevées courses au monde.

Alors que le développement de ses machines de série se poursuit, Yamaha développe simultanément sa première YZR500 d'usine ainsi qu'une 700 cm3 destinée à la Daytona 200. Pour assurer l'efficacité du développement et la fiabilité technique des machines, deux moteurs 2 cylindres de TD-2 de 250 cm3 et deux de TR-2 de 350 cm3 sont alignés et couplés pour former des unités de puissance à 4 cylindres en ligne. Les connaissances acquises par Yamaha en construisant des motos de série destinées à la course sont donc mises à profit pour créer ces deux nouveaux moteurs 4 cylindres.

Puis, en 1972, la FIM crée la Formule 750 (F750), qui deviendra en 1973 une nouvelle catégorie autonome, organisée sur un calendrier distinct de celui du championnat du monde. Les fans de course se montreront enthousiastes par cette nouvelle classe F750.

Un choix décisif pour s'assurer les services du champion du monde 500 cm3

En 1973, Yamaha a pris un bon départ dans les premières étapes du championnat du monde, mais un incident majeur survenu lors de la quatrième manche en Italie va venir tout bouleverser. Au cours de la course 250 cm3, Saarinen est impliqué dans une chute massive de plusieurs motos au premier tour. Ce fait de course lui coûtera la vie. En deuil, Yamaha annule ses développements d'usine pour le reste de l'année.

À cette même époque, l'économie mondiale subit des changements extraordinaires. Un dollar américain vaut alors 308 yens dans le système de taux de change fixe établi par l'accord Smithsonian, mais en février 1973, le Japon passe à un régime de taux de change flottant, une évolution que l'industrie exportatrice du pays accepte difficilement. En octobre de la même année, le Japon est frappé par la première crise pétrolière, déclenchée par l'embargo institué par les producteurs de pétrole du Moyen-Orient. La flambée des prix du pétrole qui s'en est suivie plonge l'économie mondiale dans une période sombre, sans fin prévisible.

Malgré cela, Yamaha continue de se passionner pour la course. En décembre 1973, Giacomo Agostini, coureur italien emblématique et sept fois champion du monde 500 cm3, rejoint l'équipe d'usine Yamaha. Lors de l'annonce de sa signature, le directeur de l'entreprise de l'époque, Hideto Eguchi, déclare calmement : « La situation dans le monde est effectivement désastreuse, mais Yamaha a pour objectif de développer le milieu des sports mécaniques et nous conserverons la même position que celle que nous avons toujours eue. La course est un excellent moyen d'améliorer rapidement nos développements technologiques, et quelle que soit la situation, nous voulons poursuivre notre quête d'innovations. La signature d'Agostini témoigne de notre volonté de poursuivre à la fois notre engagement en course et le développement technologique ».

En mars 1974, Agostini effectue ses débuts pour Yamaha lors du Daytona 200. Au guidon d'une TZ750 tout juste terminée, pour sa toute première participation à cette course emblématique, il remporte une victoire convaincante. Il poursuit sur sa lancée au début de la saison de GP en Europe le mois suivant, remportant des victoires en Autriche et aux Pays-Bas. Son coéquipier Teuvo Länsivuori remporte également le GP de Suède à Anderstorp, et bien qu'il s'agisse de la première saison complète de Yamaha dans la catégorie reine, l'entreprise parvient à remporter non seulement le titre constructeurs 500 cm3, mais aussi les catégories 125 cm3, 250 cm3 et 350 cm3.

Agostini et Kanaya faisaient partie de l'équipe d'usine l'année suivante, en 1975. Une fois de plus aux commandes de la YZR500, ils affrontent Phil Read sur la MV Agusta et les Suzuki de Länsivuori et de la star britannique Barry Sheene. Agostini s'adjugera le titre. Pour Agostini, il s'agit de son premier triomphe en championnat depuis son titre en 350 cm3 pour MV Agusta en 1973 ; c'est aussi le premier titre d'un pilote Yamaha en 500 cm3, la catégorie reine.

Kanaya a joué un rôle central dans l'amélioration de la compétitivité de la YZR500. Il remporte sa première victoire en Autriche, et comme Agostini, trouve son rythme de croisière en gagnant consécutivement en Allemagne de l'Ouest et en Italie. Kanaya va ensuite se retirer du championnat et rentrer au Japon pour se concentrer sur le perfectionnement de la YZR500.

De nombreux médias estimeront que s'il avait continué à concourir, Kanaya aurait eu une chance de remporter le titre. De retour au pays sur la demande de son employeur, il travaillera en étroite collaboration avec les ingénieurs et les mécaniciens pour soutenir l'engagement d'Agostini dans le championnat, incarnant parfaitement l'esprit de compétition qui anime la marque.

L'histoire de deux technologies

La suspension mono-amortisseur Monocross et le système Yamaha Power Valve (YPVS) ont largement contribué aux performances des motos de course d'usine de Yamaha dans les années 1970. La première a fait ses débuts sur la YZR500 de 1974, avec l'amortisseur positionné sous le réservoir de carburant pour permettre un plus grand débattement et une meilleure centralisation des masses, ce qui se traduit par une tenue de route optimisée.

L'autre technologie est conçue pour améliorer les performances du moteur 2-temps. En 1977, lors du GP de Finlande, le Vénézuélien Johnny Cecotto pilote la première YZR500 (0W35) avec YPVS. Cette technologie est affinée et montée sur la YZR500 (0W35K) en 1978, sur laquelle "King" Kenny Roberts remporte le premier de ses trois titres successifs en 500 cm3 (1978-1980), démontrant ainsi les avantages de l'YPVS en course.

Ces deux technologies n'avaient pas été conçues dès le départ pour améliorer la compétitivité des machines de course de Yamaha. En fait, leurs origines se situaient dans des disciplines tout à fait différentes. La suspension Monocross est issue du monde du motocross, tandis que le système YPVS est né de recherches visant à réduire les émissions de gaz d'échappement et à améliorer le respect de l'environnement. La suspension Monocross est le fruit du travail de l'ingénieur belge Lucien Tilkins. Yamaha a acheté le brevet de conception et a construit un mono-amortisseur pour l'utiliser sur ses machines de motocross. Cette conception a joué un grand rôle dans la victoire de Yamaha en 250 cm3 lors du championnat du monde de motocross de 1973 avec Hakan Andersson.

Bien entendu, Yamaha n'a pas réutilisé tel quel l'amortisseur de sa moto de cross d'usine. « Bien qu'il n'y ait pas de différences structurelles par rapport à la version cross, nous en avons modifié les réglages », a déclaré l'ingénieur Makoto Sugiyama. « Nous avions besoin d'un réglage plus fin. Nous avons donc ajouté un adaptateur pour ajuster la longueur de l'amortisseur, y compris le réglage de la force d'amortissement, etc. Les pilotes ont salué la maniabilité apportée par de meilleures performances d'amortissement et une meilleure centralisation de la masse assurées par ce nouvel amortisseur. »

L'YPVS est né des recherches que Yamaha a mené sur les différents moyens de respecter les réglementations en matière d'émissions. Les amendements apportés en 1970 au Clean Air Act (loi sur la pureté de l'air) aux États-Unis ont rendu plus strictes les réglementations sur les émissions de gaz d'échappement, ce qui a incité de nombreux constructeurs à entamer des recherches sur limiter les effets des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement d'un moteur à 2-temps contiennent environ un dixième de l'oxyde nitreux d'un moteur à 4-temps, mais comme les moteurs à 2-temps n'ont pas de soupapes d'admission et d'échappement, l'effet « blow-by » fait que les gaz contiennent beaucoup plus d'hydrocarbures.

C'est en cherchant à résoudre ce problème que l'YPVS est né. Le système dispose d'une soupape variable près de l'orifice d'échappement qui se déplace en fonction du régime moteur, fournissant la même puissance à haut régime, mais aussi une forte traction à bas et moyen régime. « L'YPVS s'est révélé incroyablement efficace pour les courses sur route », a reconnu un ingénieur. « Nous avons constaté un avantage de deux secondes lors sur le parcours d'essai de Yamaha ». Ces deux technologies sont toujours d'actualité et constituent de brillants exemples des technologies innovantes qui continuent de faire progresser Yamaha encore aujourd'hui.

La gloire et la tristesse dans trois titres consécutifs en GP et la série insurmontable de Yamaha à Daytona 200

À la lumière des incertitudes de l'économie mondiale, Yamaha cesse toute activité d'usine en dehors du Japon en 1976, mais conserve une présence dans le paddock GP en fournissant aux meilleurs pilotes des machines d'usine par le biais d'importateurs européens, maintenant ainsi un engagement sur la scène des GP. Yamaha fait également appel à ses relations avec les techniciens et autres personnes impliquées dans le championnat. Un responsable d’équipe de l’époque partage son point de vue : « Contrairement aux années 60 où notre travail était principalement effectué par les employés de Yamaha, en 75 et 76, de plus en plus de personnes étaient impliquées dans les équipes, comme les fournisseurs de pièces et les sponsors. Cela a élargi notre perspective et c'est la raison pour laquelle nous avons pu continuer à participer aux courses pendant si longtemps. Nous savions que si nous nous étions contentés de gérer les choses entièrement en interne, cela n'aurait pas duré. »

Dans la catégorie reine des 500 cm3 en 1976, Suzuki remporte huit victoires en dix courses, bloquant Yamaha et MV Agusta à une victoire chacune. La RG500 de Suzuki restant une rivale importante sur la grille, Yamaha revoit sa liste de pilotes en 1977. Le pilote américain Steve Baker rejoint Cecotto dans la catégorie 500 cm3 sur une nouvelle YZR500, mais Sheene conduit la RG500 à 4 cylindres en carré vers un deuxième titre consécutif. Bien que Baker n'ait pas pu remporter de course, il montera régulièrement sur le podium et terminera en deuxième position. Cecotto remporte deux victoires mais souffre de blessures, raison de sa 4e place.

La situation de Yamaha change en 1978 avec l'arrivée de Kenny Roberts dans l'équipe, armé de la YZR500 (0W35K) équipée du système YPVS. Roberts possède alors une expérience de la course sur terre acquise au cours de ses années en championnat AMA, et un style de conduite unique à l'époque, où il s'accrochait à la moto dans les virages. Il disposait également de son propre camping-car sur chaque course, et c'est ainsi sous son influence que la culture du paddock se développera.

Les exploits de Roberts à partir de 1978 sont connus - il n'est donc pas nécessaire d'entrer dans les détails ici - mais sa relation avec Yamaha peut être résumée par ses propres mots. Après s'être blessé dans un accident lors des essais de pré-saison en 1979, Roberts dû passer un mois de convalescence à l'hôpital. « C'est alors qu'un des patrons de Yamaha Racing est venu me rendre visite à l'hôpital avec un contrat à me faire signer. Il m’a dit que tout le monde attendait mon retour. Je me suis alors rendu compte que Yamaha se souciait vraiment de ses employés. »

Roberts reviendra à la compétition lors de la deuxième manche en Autriche en avril, au guidon de la deuxième YZR500 équipée du système YPVS, la 0W45. Il gagne et enchaîne quatre autres victoires pour décrocher un deuxième titre consécutif en catégorie reine. Il parviendra à réitérer l'exploit en 1980, pour un total de trois titres en autant d'années.

En 1979, Roberts est rejoint sur la grille par Cecotto et le Français Christian Sarron, qui pilotent également la YZR500 0W45. La 0W45 servira de base d'évolution du 4 cylindres en ligne de la YZR500 pour six générations successives, des 0W35, 0W35K et 0W45 aux 0W48 (cadre en aluminium), 0W48R (cylindres extérieurs utilisant des échappements orientés vers l'arrière) et 0W53. Elle servira également de base pour la TZ500 de course sortie en 1980.

La Formule 750 (F750) deviendra officiellement un championnat du monde en 1977, et les espoirs seront grands de la voir dépasser celle des 500 cm3 et devenir la nouvelle catégorie reine. Yamaha fait débuter sa YZR750, tandis que les pilotes privés utilisent la TZ750 pour dynamiser la nouvelle série.


Yamaha va lancer une nouvelle TZ750 dotée d'une suspension Monocross et d'autres modifications techniques, et tout comme les TZ dominent les catégories GP 250 cm3 et 350 cm3, le nombre de TZ750 sur la grille de la F750 sera phénoménal.  La concurrence sera mis à mal. Yamaha va ainsi remporter trois titres consécutifs dans la série F750 avec Baker en 1977 sur une YZR750, Cecotto en 1978 également sur une YZR750 et le pilote français Patrick Pons sur une TZ750 en 1979.


Son moteur pouvait développer jusqu'à 160 chevaux et la moto atteignait 300 km/h lors des essais, ce qui en faisait une machine beaucoup trop puissante pour les cadres et les pneus de l'époque. De plus, les points de chaque coureur étaient calculés sur la base de leurs meilleures performances au cours de la saison, ce qui donnait un avantage aux équipes qui avait la possibilité de participer à un plus grand nombre de courses. C'est pourquoi la catégorie ne survivra que trois ans avant d'être abandonnée.


Malgré cela, les 2-temps de grosse cylindrée de Yamaha continueront à briller sur la côte Est des États-Unis. Avant que les « superbikes » à 4-temps ne prennent le relais, Yamaha aura remporté un nombre incroyable de 13 éditions de la Daytona 200 consécutives, en commençant par Don Emde en 1972 et en terminant par la victoire de Roberts en 1984. Cette domination totale rendait presque impossible de parler de Daytona sans mentionner l'implication de Yamaha.


En 1979, Honda revenait en Grand Prix pour la première fois depuis 11 ans et Suzuki redoublait d'efforts ; les constructeurs japonais allaient se disputer comme jamais les victoires et les titres des Grands Prix des années 80.