Relever les défis pour graver notre nom dans l'histoire de la course

Début des années 1980

Perpétuer l'héritage dans l’âge d'or des Grands Prix

Dans les années 80, les Grands Prix ont connu une hausse de popularité sans précédent. Les quatre principaux constructeurs japonais, les « Big Four », ont lancé des machines d’usine dont le niveau technologique a évolué de manière spectaculaire.

En 1980, le « King », Kenny Roberts, a décroché son troisième titre de champion du monde consécutif sur la YZR500. Mais à partir de 1981, Yamaha connaît des saisons plus difficiles et doit lutter pour conserver sa suprématie face à ses rivaux. Néanmoins, à cette période, l’usine commence à s'intéresser au développement de motos de course qui prennent en compte les sensations des pilotes. C’est ainsi que Yamaha commence à développer des technologies qui lui permettront de décrocher des titres pendant la deuxième moitié de la décennie. Le constructeur conçoit à cette période la première moto dotée du cadre Deltabox à double longeron, qui est désormais la norme pour les motos sportives de série.

En 1981, la star britannique Barry Sheene rejoint l’équipe Yamaha. Après avoir remporté les championnats en 500 cm³ en 1976 et 1977, il est considéré comme un véritable héros au Royaume-Uni. Avec Roberts, trois fois champion, ils forment une équipe redoutable. La livrée de la YZR500 est repensée cette année-là : les couleurs jaune et noire de Yamaha U.S., caractéristiques du modèle de légende de Roberts, laissent place à une livrée à fond blanc avec un motif de blocs rouges, souligné de bleu foncé. Les deux coéquipiers, au guidon de YZR500 identiques, forgent la réputation des machines de course de Yamaha.

Cette année-là, sur les 11 épreuves disputées, Roberts en remporte deux, tandis que Sheene en gagne une. Le duo termine respectivement 3e et 4e au classement général, perdant le titre au profit de Marco Lucchinelli de l'équipe Suzuki. Cependant, l'image de ces deux coéquipiers roulant au coude à coude a marqué les esprits et énormément contribué à la présence de Yamaha en Grand Prix.

Cette année-là, Yamaha présente deux versions de la YZR500. Le moteur de la 0W53 comprend deux sorties d’échappement et un cadre en aluminium, tandis que le modèle 0W54 est doté d'un moteur carré, dont les quatre cylindres sont placés par paire côte à côte, formant un carré. Il est équipé d'un système d’admission avec soupapes à disque rotatif, un atout formidable à grande vitesse. À la même époque, Yamaha conçoit également un moteur V4 compact qui permet à la moto de rester rapide en ligne droite. Un ingénieur affirme alors : « Il aurait été dangereux de passer trop vite à un V4. C’est pourquoi nous avons introduit provisoirement le moteur carré ».

En 1982, Freddie Spencer pilote la Honda NS500 avec son moteur V3, et Kork Ballington la KR500 à moteur carré de Kawasaki. Les « Big Four » présentent alors tous des machines deux-temps dans la catégorie reine. Yamaha a confié ses YZR500 à Roberts et Sheene, mais aussi au néo-zélandais Graeme Crosby et au français Marc Fontan. Lors de la première épreuve en Argentine, Roberts et Sheene terminent respectivement 1er et 2e, annonçant un excellent début de saison.

L'étape suivante à Salzburgring en Autriche est définitivement restée dans la mémoire des fans de l'époque. La nouvelle YZR500 (0W61) à moteur V4 est enfin dévoilée et Roberts termine 3e lors de sa première course. Il remporte sa deuxième course de la saison lors de la quatrième manche en Espagne, avant de finir 4e à Misano, 2e au TT aux Pays-Bas et 4e enfin en Belgique. Cependant, il ne terminera pas la course suivante et sera blessé pour la suite de la saison. Il finira 4e au classement général. Crosby ne décroche pas de victoire, mais monte cinq fois sur le podium pour finir vice-champion et meilleur pilote Yamaha, tandis que Franco Uncini chez Suzuki remporte le titre cette année-là. À noter également que Spencer gagne le Grand Prix de Belgique, devenant le tout premier pilote Honda vainqueur sur une machine deux-temps de 500 cm³.

Même si ses résultats ne sont pas exceptionnels, Yamaha acquiert au cours de ces deux années une riche expérience grâce à l'utilisation de différentes motorisations. Les avancées technologiques les plus remarquables à cette période sont le système d’admission par soupape rotative de la 0W54, la suspension arrière à leviers de la 0W60 et le cadre de la 0W61, sans rails de berceau inférieurs et avec un amortisseur arrière placé horizontalement. Ces avancées favoriseront le développement ultérieur des motos de Grand Prix, mais aussi des motos de série et des motos tout-terrain.

1983: Développement d'un cadre adapté au moteur V4

Il était fondamental pour Yamaha de développer un moteur aux performances accrues pour dépasser ses rivaux. Le moteur carré, lancé l’année précédente, avait plus de puissance que le précédent moteur à quatre cylindres en ligne, mais il était aussi matériellement plus gros et limitait la stabilité du pilotage, défaut peu apprécié des coureurs. Pour répondre aux attentes de ses pilotes, Yamaha a donc développé une unité avec une largeur et un poids équivalents à ceux d'un moteur de 250 cm³.

Au même moment, la direction de Yamaha a favorisé la conception d'un moteur V4 doté d'un système d’admission avec soupapes à disque rotatif. Le directeur de Yamaha de l'époque, Noriyuki Hata, est intervenu personnellement pour favoriser cette avancée technologique majeure. À cette période, l’équipe de développement rencontrait des difficultés pour configurer le système d'alimentation en carburant car la méthode basée sur un système d’admission avec soupapes à disque rotatif latéral n'était pas adaptée au moteur V4. Les ingénieurs ont alors étudié différentes façons de rendre le moteur encore plus compact, mais le développement ne s'est pas déroulé comme ils l'espéraient.   

C'est alors que les remarques répétées d’un ingénieur ont permis une avancée considérable. « Si le disque rotatif pouvait tourner entre les cylindres, cela pourrait fonctionner ». Et le chef de projet a finalement adhéré à ce concept innovant. Au lieu d’utiliser une admission à disque rotative latérale, présentant des inconvénients pour la surface de projection frontale, le positionnement des carburateurs entre les rangées de cylindres permettrait d'installer un simple disque rotatif pour gérer les fonctions d’admission pour les deux cylindres. Dans un premier temps, la conception n’a pas été à la hauteur des performances d'une admission de soupape à disque rotative latérale classique, mais après de nombreux tests et prototypes, la YZR500 (0W61) a finalement été mise au point et est devenue la première machine de Grand Prix 500 cm³ équipée d'un V4. C’était en février 1982, juste avant le début de la saison. La moto a fait ses débuts lors de la deuxième manche de l’année à Salzburgring en Autriche, et a permis à Roberts de décrocher la 3e place.     

La 0W61 YZR500 de 1982 était également dotée d'une suspension arrière montée à l’horizontal sous le châssis, qui ne correspondait pas vraiment à la minceur de son moteur V4. C’est pourquoi Yamaha a été amené à développer rapidement un nouveau modèle. L’idée était de coupler la suspension de type Monocross de la 0W60 à moteur carré, qui avait assuré à Roberts et Sheene un doublé lors de la première épreuve de la saison 1982, avec un nouveau cadre de même largeur que le moteur V4 qui l’entoure comme une cage. C’est ainsi qu'est né le cadre Deltabox, dont les lignes droites partent du haut jusqu'au bas de la colonne de direction, puis vers le pivot du bras oscillant, formant un triangle delta. Cette nouvelle conception de cadre est présentée pour la première fois sur la nouvelle 0W70.

Yamaha confie cette machine à Roberts et à son coéquipier américain, Eddie Lawson, en 1983. Roberts se lance alors dans un duel très serré contre Freddie Spencer chez Honda, avec sa V3 NS500, qui remporte finalement le titre. Spencer a gagné avec l'écart de points le plus faible imaginable et la lutte a été si rude que cette saison restera comme l’une des confrontations les plus disputées et mémorables dans l'histoire des Grands Prix. Au cours de la saison, les pilotes ont remporté six victoires, trois places de 2e et six pole positions chacun. Le cadre de la 0W70 utilisé lors du duel de cette saison palpitante a été perfectionné au cours des 40 dernières années et continue d’être une référence pour de nombreuses motos sportives.

1984: Une machine conçue grâce à un travail d’équipe

Lors de la course « 2&4 » qui s’est déroulée sur le circuit de Suzuka au printemps 1984, Hiroyuki Kawasaki est en tête sur une YZR500 (0W76), mais il rencontre un problème de moteur qui lui fait prendre du retard. Il finit à la 3e place. Le même jour, Kenny Roberts remporte la Daytona 200 sur une YZR700. Cette course a également réuni le pilote américain Eddie Lawson, qui prépare la première épreuve de la saison de Grand Prix, et le pilote japonais Tadahiko Taira, qui a décidé de renoncer à la course 2&4 de Suzuka. Les deux pilotes ont tous deux décroché de belles positions à l'arrivée. Le problème de la YZR500, qui a retardé Hiroyuki Kawasaki à Suzuka, a été rapidement résolu et les machines sont parties en Afrique du Sud pour l'épreuve d’ouverture de la saison, prévue deux semaines plus tard.

Le 24 mars 1984, sur le circuit de Kyalami en Afrique du Sud, Lawson pilote une des YZR500 nouvellement livrées du Japon et remporte sa première victoire dans la catégorie 500 cm³. Ce qui l’a fait monter sur la plus haute marche du podium, c’est sa détermination à atteindre ses objectifs et la forte émulation entre les pilotes, chacun ayant son statut à défendre et son rôle à jouer. Certains ont contribué au développement de la machine, apportant des retours au terme de leurs propres courses. D’autres étaient des pilotes plus expérimentés qui ont partagé des techniques de pilotage. D’autres encore étaient là pour remporter de nouveau un titre.

La course 2&4 de Suzuka a été une course difficile, sous le grésil et dans un vent froid. Hiroyuki Kawasaki venait tout juste de réintégrer l’équipe d’usine Yamaha l'année précédente et pilotait une YZR500, après avoir contribué à son développement. Il s'est donc élancé vers la victoire, mais, à sa grande surprise, la machine a perdu de sa puissance dans le dernier tour. Il a alors dû compter sur l’inertie restante pour se propulser dans le dernier virage incliné jusqu’à la ligne d'arrivée. Les machines Honda et Suzuki derrière lui en ont profité pour le doubler, le laissant à la 3e place. Hiroyuki Kawasaki s'en rappelle clairement : « J'ai eu un problème de moteur et j’ai été extrêmement frustré lorsque c’est arrivé, mais nous avons tout de suite trouvé une solution pour résoudre le problème et nous avons pu modifier le moteur à temps pour l'Afrique du Sud. C’est avec ce moteur qu'Eddie a remporté sa première course ».

Cette année-là, lors de la Daytona 200, Yamaha a eu l’occasion de décrocher sa 13e victoire consécutive dans cette compétition. Sur la grille se trouvaient trois YZR700 (0W69), toutes des versions modifiées de la YZR500 (0W60) à moteur carré. Aux commandes de ces machines : Roberts, qui avait pris sa retraite des Grands Prix l’année précédente, Lawson, le nouveau grand nom de l’équipe d'usine Yamaha, et Taira, champion japonais en titre. Ils se sont opposés à Freddie Spencer sur la NSR500, mais Roberts a roulé en tête durant toute la course, sans changer de pneu, pour finalement décrocher la victoire. Lawson termine 4e, et Taira, 5e. Le pilote japonais s'intéressait au style et aux techniques de pilotage de Roberts et de Lawson. Il déclarera plus tard : « Quand je reviens sur ma carrière, je comprends que j’ai beaucoup appris durant cette course ».

La YZR500 a évolué pendant plus de trente ans, avec de nombreuses versions différentes : huit modèles avec quatre cylindres en ligne, deux versions avec le moteur carré et 18 versions dotées du V4. Cette moto a été associée à de nombreux exploits au cours de sa carrière. La YZR500 (0W76) sur laquelle Lawson a gagné son premier titre de champion en 1984 fait assurément partie, pour plusieurs raisons, de ces remarquables machines. Les ingénieurs, les pilotes d’essai et les pilotes de Yamaha avaient tous pour objectif de remporter une victoire en Grand Prix. Poussés par leur passion pour la course et l’esprit de compétition de Yamaha, ils ont travaillé en équipe pour concevoir une moto à hauteur de leurs attentes. Toute la technologie de cette machine sera partagée avec les ingénieurs et les pilotes Yamaha, et par la suite appliquée sur les futures motos de course de Yamaha, ainsi que sur les modèles de production.

La fin des années 80

Le titre dans deux catégories et des machines de compétition toujours aux avant-postes

Depuis 1969, Yamaha avait la conviction que la catégorie 250 cm³ en Grand Prix était l’occasion pour les pilotes privés de faire montre de leurs compétences face à leurs rivaux sur la piste, mais cette politique a pris un virage brutal en 1984. Il n'y avait tout simplement plus assez de temps pour développer un moteur spécifique à la catégorie 250 cm³. Yamaha a donc décidé d'utiliser comme base la moitié du moteur V4 de 500 cm³ qu'elle développait. Le moteur de 500 cm³ fut baptisé 0W81, et le moteur de 250 cm³ qui en dérivait fut nommé 0W82.

Grâce aux efforts de Carlos Lavado dans la catégorie 250 cm³ et d'Eddie Lawson dans la catégorie reine, les deux machines ont remporté leurs titres respectifs en 1986. Dans le même temps, le 0W81 est devenu le premier choix pour de nombreux pilotes de 500 cm³ tandis que le 0W82 est devenu la référence pour de nombreux futurs pilotes et de motos de production et de sport.

Retour de la 250 cm³ d’usine (1986)

Le 26 mai 1984, le soleil de début d’été brillait sur le circuit Sportsland de SUGO. La catégorie 250 cm³ du championnat « All Japan Road Race » accueillait essentiellement des TZ250 de la marque, quelques équipes installant des moteurs de TZ dans des cadres de fabrication européenne. Cette année-là, Honda a engagé sa RS250R à bicylindre en V en championnat et Takao Abe l'a pilotée pour remporter la sixième manche. Ce résultat n’a pas seulement surpris les fans du Grand Prix du Japon, mais également Yamaha.

L'usine s'est retirée du championnat 250 cm³ après 1968, considérant que la catégorie 250 devait permettre aux pilotes privés de faire leurs preuves. Suite au lancement de la première TZ250, en 1973, Yamaha a continué de laisser la catégorie des 250 cm³ aux machines de production. En 1982, le Français Jean-Louis Tournadre, au guidon d'une TZ250, s'est livré à une bataille d'anthologie zvec Anton Mang sur une Kawasaki KR250, pour finalement remporter le titre. L’année suivante, La TZ250 est restée au sommet, le Vénézuélien Carlos Lavado remportant son premier titre 250 cm³. Cependant, avec l’apparition de machines rivales toujours plus compétitives, il était temps que la stratégie évolue.

Le travail de Yamaha pour développer une nouvelle 250 cm³ ne partait pas d'une feuille blanche. Le moteur V4 de la YZR500 de 1985 (0W81) a été coupé en deux verticalement pour former un bicylindre en V. Un embrayage et une transmission spécifiques ont bien entendu été développés. Une fois mise au point, la YZR250 (0W82) a fait ses débuts en Grand Prix lors de la dernière manche de la saison 1985, lors du Grand-Prix de Saint-Marin. En réalisant le meilleur temps lors des qualifications, le potentiel de la nouvelle moto était évident, mais le titre est revenu cette année-là à Freddie Spencer et à la RS250RW.

Cependant, la YZR250 a effectué ses débuts en compétition dès la première épreuve de la saison 1986. Lavado a été rejoint par le pilote ouest-allemand Martin Wimmer et la star japonaise Tadahiko Taira. Le Vénézuélien a remporté le premier round, puis a gagné successivement les troisième et quatrième épreuves. Bien qu'il ait parfois chuté, son style de pilotage agressif lui a valu de séduire de nombreux fans et il a remporté son deuxième titre 250 cm³ avec six victoires cette saison-là. Lors de la dernière manche à Misano, Taira a dépassé 23 pilotes pour remporter sa première et unique victoire en Grand Prix. La YZR250 avait également démontré sa rapidité en décrochant la pole position à chaque grand prix de la saison (sept pour Lavado et quatre pour Wimmer).

La première génération de TZR250 était équipée d'un bicylindre en ligne, et la version suivante était dotée d'une double sortie d'échappement intégrée au dosseret arrière. Le modèle de troisième génération de 1991 était équipé d'un bicylindre en V à 90° à vilebrequin unique.

La moto adoptait un moteur bicylindre en V à double vilebrequin jusqu'en 1987, mais a adopté un format à un seul vilebrequin à partir de 1988. Le bicylindre en V à double vilebrequin présente des avantages en termes de vibrations, mais la commande d'allumage simultané posait des problèmes au démarrage. Pour faciliter les démarrages du moteur, Yamaha a opté pour un bicylindre en V à 90° utilisant un seul vilebrequin et un calage d'allumage à 270°. Cette YZR250 à vilebrequin unique a permis à l'Américain John Kocinski de remporter le titre 250 cm³ en 1990, et le moteur a ensuite été utilisé dans la TZ250 de production de 1991 ainsi que dans la sportive TZR250. C'est un exemple concret de la manière dont les connaissances acquises par Yamaha en compétition peuvent bénéficier à des motos de série.

Conception à double vilebrequin à contre-rotation pour aider les pilotes (1985-)

Entre 1980 et 1990, la catégorie reine des 500 cm³ était une affaire américaine, avec Kenny Roberts, Eddie Lawson et Wayne Rainey qui ont dominé le championnat. Mais on ne peut pas oublier les nombreux autres pilotes qui se sont alignés à leurs côtés sur la grille. La YZR500 se prêtait à une grande variété de styles de pilotage au plus haut niveau.

Le Français Christian Sarron a fait ses premières armes sur une TZ250 de série et a remporté le titre 250 cm³ en 1984 sur une TZ arborant une livrée bleu ciel Sonauto. Il a ensuite roulé dans la catégorie 500 cm³ pendant six ans à partir de 1985. À l'époque, le style de pilotage de Roberts était devenu la norme, et celui de Sarron était différent. Il maintenait son corps à l'intérieur dans les virages, mais tenait sa tête presque en ligne avec la colonne de direction dans un style « penché avec la moto » plus traditionnel. Son habileté à diriger la machine rendait ses changements de direction très agréables à regarder et, bien que son style ne soit pas tape-à-l'œil, il mettait énormément de pression sur ses rivaux. Sa seule victoire en 500 cm³ fut lors du Grand Prix d'Allemagne de l'Ouest en 1985, mais il est monté sur 18 podiums au cours de ses six années dans la catégorie reine et reste très apprécié des fans français.

Le pilote américain Randy Mamola a également commencé sa carrière en Grand Prix sur une TZ250 en 1979. Après avoir couru dans la catégorie 500 cm³ avec Suzuki et Honda, il a couru pour le Team de Kenny Roberts en 1986 et 1987. Pendant ses années Honda, il s'est fait connaître pour son style de pilotage particulier avec son pied extérieur sortant du repose-pied dans les virages, mais il ne l'a pas conservé avec la YZR500, avec laquelle il atteignait une vitesse impressionnante, surtout sur le mouillé. Lors de ses deux saisons au guidon de la YZR500, il monte sur le podium à l'issue de 19 des 26 épreuves, et en 1987, il est une menace constante pour ses rivaux, tout comme l'était Lawson.

Kevin Magee s'est fait un nom sur les machines à moteur quatre-temps. L'Australien est peut-être plus connu pour avoir remporté les 8 Heures de Suzuka deux fois de suite en 1987 et 88. Mais son nom ne peut être oublié lorsqu'on évoque les Grands Prix de la fin des années 80. Après une première apparition en 1987 (avec une wildcard), il a couru à plein temps pour l'équipe de Roberts en 1988 et 1989. Il a manqué quelques courses en raison de blessures, mais a fait preuve d'une excellente régularité en terminant dans les six premiers lors de 21 des 28 courses auxquelles il a participé, dont une victoire et une troisième place. Il était toujours très proche de ses rivaux au championnat au passage du drapeau à damier. Lorsqu'on lui demandait dans le box comment était la moto, il répondait toujours : « Les freins sont spongieux ». C'était une réponse qui lui correspondait bien avec la façon dont il plongeait à la corde dans les virages au guidon de sa machine.

Les YZR500 de l’époque étaient polyvalentes et pouvaient s’accommoder des différents styles de pilotage. Parmi celles-ci, la YZR500 (0W81) utilisée en 1985 et 1986 est considérée par les pilotes comme une machine offrant une très grande stabilité. Les moteurs V4 précédents avaient les deux vilebrequins tournant en avant, mais le 0W81 avait le vilebrequin inférieur tournant en avant et le vilebrequin supérieur tournant en arrière. L'objectif de la conception était de réduire l'inertie et de donner la priorité aux sensations du pilote. Cette architecture à vilebrequins à contre-rotation a été conservée jusqu’au modèle final de la YZR500 (0WL9) présenté en 2002.

1987: Les fans de GP japonais ont attendu 20 ans

L’ouverture de la saison sur le circuit de Suzuka en 1987. À gauche, la YZR500 bleue « Tech 21 » de Tadahiko Taira.

Le calendrier de 1987 compte le plus grand nombre de courses disputées en une saison avec 16 dates, et s'ouvre par le Grand Prix du Japon sur le circuit de Suzuka. C’était le premier Grand Prix à se tenir au Japon depuis 20 ans et la première fois que la catégorie 500 cm³ se disputait dans ce pays. Ce jour-là, les pilotes Yamaha, Honda et Suzuki sont tous montés sur les marches du podium sous les acclamations des fans. Mais pour Yamaha, la journée a été significative à plusieurs égards.

En 1980, la NR500 quatre-temps a fait son retour en Grand Prix mais, pendant les deux premières années, elle n’a pas réussi à marquer le moindre point en championnat. Lors de la saison 1982, Honda a donc lancé une version à deux-temps, la NS500. En 1983, Kenny Roberts et sa YZR500 a lutté pour le titre, confronté à la concurrence farouche de Freddie Spencer sur sa NS500 conçue deux ans plus tôt. Roberts s'est incliné de justesse et Spencer a été couronné champion, offrant à Honda son premier titre de constructeur en 16 ans.

Cette année-là, le déroulement de la saison de GP a permis d'identifier clairement les principaux prétendants au titre et l'issue de chaque course a enthousiasmé les fans de compétition moto dans le lointain Japon. Les magazines moto relatant les dernières actualités des Grands Prix s'arrachaient sur les étagères. Le fait que 1983 soit également l'année où le pays a enregistré plus de 3,2 millions de ventes de motos - un record qui tient toujours aujourd'hui - n'a pas été sans conséquence. Dans ce contexte, les journalistes moto japonais et d'autres passionnés considèrent la bataille entre Roberts et Spencer comme le catalyseur qui a conduit au retour du Grand Prix du Japon au calendrier du championnat pour la première fois en 20 ans.

Pendant les deux décennies où les Grands Prix n'ont pas été organisés au Japon, Yamaha a proposé d'autres moyens aux fans japonais pour vivre un « vrai GP ». À partir de 1977, une fois la saison de Grand Prix terminée, les meilleurs pilotes de la série étaient tous invités à participer à la « TBC Big Road Race » qui se tenait au Sportsland de SUGO dans la préfecture de Miyagi, au Japon. Avec la Tohoku Broadcasting Company comme sponsor de l'événement, Yamaha s'est efforcé de prendre le départ de l'événement chaque année. C'était une excellente occasion pour les fans japonais d'avoir un aperçu du monde des Grands Prix. La catégorie F750 était initialement la principale attraction, mais à partir de l'automne 1981, la catégorie 500 cm³ a pris sa place. Il était possible de voir des 500 cm³ de Grand Prix lors des épreuves du championnat « All Japan » mais les fans japonais étaient enthousiasmés par la perspective de voir des stars comme Kenny Roberts, Barry Sheene, Graeme Crosby, Eddie Lawson et d'autres les piloter. C'est ainsi que l'idée d'organiser un Grand Prix au Japon a pris de l'ampleur.

Alors que l'engouement ne cesse de s'intensifier, le Grand Prix du Japon tant attendu est finalement organisé en 1987 sur le circuit de Suzuka. À cette occasion, Randy Mamola a tenté un coup de poker sur les réglages final de sa YZR500 pour la course des 500 cm³. Une roue avec une jante bleue était préparé dans le stand ce jour-là, qui faisait office de roue de secours pour la YZR500 de Norihiko Fujiwara. L'année précédente, il avait terminé sixième du championnat « All Japan » sur une YZR500 louée et faisait une apparition avec une wildcard au Grand Prix cette année-là. Lors des essais libres, Mamola a utilisé la roue à jante bleue et s'est immédiatement senti très à l'aise. Il a donc décidé de la laisser sur sa moto pour la course. Sur le mouillé, il a pris la tête au premier tour et a creusé un écart de 42 secondes sur le pilote Honda Wayne Gardner avant le drapeau à damier, remportant ainsi sa onzième victoire dans la catégorie reine. La roue arrière bleue dépareillée pouvait passer pour une solution temporaire, mais cela s'avéra une fantastique décision prise par l'équipe Yamaha qui montrait son esprit de priorité sur le ressenti du pilote plutôt que sur un respect strict des couleurs d'un sponsor.

Cette décision est à mettre au crédit du boss de l’équipe Yamaha sur le Grand Prix du Japon, Kenny Roberts lui-même. Bien que la saison 1983, âprement disputée, soit derrière lui depuis plus de trois ans, elle est restée associée à une défaite inoubliable pour lui et Yamaha. Bien que les deux équipes aient réussi à prendre leur revanche depuis lors, le fait de gagner au Japon après 20 ans d'attente, devant leur public, a largement contribué à dissiper l'amertume de cette défaite désormais célèbre.

La victoire de la YZR500 à Suzuka ce jour-là a été significative à bien des égards, la stratégie de Yamaha consistant à privilégier les sensations du pilote compensant la déception de 1983. La victoire est apparue comme une médaille d'honneur pour Yamaha, qui attendait avec les autres constructeurs japonais et les fans qu'un Grand Prix à domicile devienne une réalité, tout en organisant la « TBC Big Road Race » et d'autres événements depuis 10 ans.

1989: L'acquisition de données et les exploits de Wayne Rainey

Rainey est devenu le pilote numéro 1 de Yamaha dans le sillage de Roberts et Lawson. Il a remporté son premier titre de champion du monde en 1990, mais un tournant majeur dans sa carrière s'est produit avant cela, aux 8 heures de Suzuka. Après avoir remporté deux titres AMA Superbike au guidon d'une Kawasaki GPz750 et d'une Honda VFR750, il a obtenu une place dans l'équipe de Kenny Roberts pour la saison 1988. Il s'est emparé de la deuxième place lors de sa quatrième course dans la catégorie 500 cm³ au Grand Prix du Portugal et a continué sur sa lancée en montant sur trois autres podiums d'affilée, démontrant ainsi son talent. Rainey a ensuite participé aux 8 Heures de Suzuka entre deux Grands Prix, associé à Kevin Magee. Les pilotes ont signé la pole position et ont remporté l'épreuve, une performance dont beaucoup de fans parlent encore aujourd’hui.

Deux semaines après les 8 Heures de Suzuka, le départ du Grand Prix britannique était donné à Donington Park. Beaucoup s'attendaient à assister à un duel entre Lawson et Gardner, mais tout s'est déroulement très différemment. Rainey s’est élancé de la cinquième place depuis la deuxième ligne de la grille pour s'emparer du « holeshot ». Dès le premier virage, il a dominé la course sans être inquiété et remporté sa première victoire. Lors de cette course, il a fait ressortir la fougue et la passion dont il avait fait preuve lors des 8 Heures de Suzuka. Rainey s'est classé troisième en fin de saison, après avoir accumulé de nombreux points et terminé presque toutes les courses lors de sa première saison en 500 cm³.

En 1989, pour sa deuxième année de participation à temps plein, Rainey termine deuxième cumulant 13 podiums en 15 courses, dont trois victoires. Cette saison-là, sa YZR500 était la 0WA8, équipée d'un boîtier d'acquisition de données qui est devenu essentiel pour gérer l'électronique et régler la moto. Il enregistrait sur 30 canaux des données comme le régime moteur, l'ouverture de l'accélérateur, le fonctionnement de l'YPVS, la pression des freins et le patinage des pneus. Cela a permis aux ingénieurs et aux pilotes de partager des informations et ainsi de définir une direction à suivre pour le réglage des machines et la résolution des problèmes techniques.

Ce sont les données et les connaissances acquises en 1989 qui ont conduit à la création de la YZR500 de 1990 (0WC1). Elle bénéficiait d'une puissance supérieure et de dimensions inédites, avec un échappement situé plus près du pilote et un angle de chasse différent. Rainey est monté sur 14 podiums au cours de cette saison de 15 manches - montant sept fois sur la plus haute marche - pour remporter son premier titre mondial, aidant ainsi Yamaha à remporter son sixième titre de constructeur.

Le passage au numérique et le partage de l'information a offert à la 0WC1 un avantage en terme de compétitivité. La machine est devenue un élément central du défi que Yamaha s'est lancé dans les années 1990 en matière de Grand Prix, voire l'élément moteur de sa philosophie d'entreprise à l'époque.