Le sfide che scolpiscono il nostro nome nella storia delle corse

Gli anni '70

Il primo titolo di Yamaha nella classe regina: un lungo processo di creazione

Honda e Suzuki si ritirarono dai Gran Premi alla fine della stagione 1967. Dopo aver dominato le classi 125 e 250 cc l'anno successivo, anche Yamaha sospese la sua partecipazione ai GP. Tuttavia, Yamaha restò presente nel circuito per tutto questo periodo sviluppando e offrendo modelli da strada di serie che diversi piloti di team privati usarono per vincere numerosi titoli.

Nel 1973, Yamaha tornò nel paddock del Grand Prix come scuderia ufficiale e iniziò a gareggiare nella classe regina dei 500 cc, vincendo il titolo costruttori nel suo secondo anno. Per tutto il tempo, Yamaha conservò il suo spirito competitivo, cercando di rispondere alla passione dei piloti e di dare la priorità alle loro esigenze, promuovendo lo sviluppo tecnologico. Questo spirito è stato il motore delle campagne della scuderia nella classe 500 cc e della nascita di campioni Yamaha come Giacomo Agostini e Kenny Roberts.

Daytona Beach e Paul Ricard

Le meravigliose coste di Daytona Beach, in Florida, Stati Uniti, vantano sabbia soffice per passeggiare a piedi scalzi, ma le spiagge di questa città costiera atlantica hanno anche ospitato gare motociclistiche in passato, con le moto Norton e Harley Davidson che correvano su piste ovali scavate in quella sabbia. E a circa 7 chilometri dalla spiaggia si trova il leggendario Daytona International Speedway.

L'11 marzo 1973 fu una giornata calda e umida, non molto diversa dalla mezza estate in Giappone. Yamaha gareggiava nella 200 di Daytona, che dava il via in modo non ufficiale alla stagione mondiale degli sport dei motori in tutto il mondo. Fu preambolo del tanto atteso ritorno della scuderia Yamaha al Campionato del Mondo Grand Prix di corsa su strada dopo una pausa di cinque anni. Il pilota finlandese e campione del mondo 1972 nella classe 250 cc, Jarno Saarinen portò un prototipo TZ350 alla vittoria, battendo moto da 750 cc durante il percorso verso la vittoria. Fu una grande dimostrazione di forza in preparazione per la campagna GP della classe 500 cc.


Il 22 aprile, la YZR500 (0W20) da 500 cc era finalmente pronta nel paddock del circuito Paul Ricard per il primo evento del Grand Prix. Insieme a Saarinen c'era il suo compagno di squadra Hideo Kanaya, campione nazionale in Giappone nel 1971. I loro rivali principali erano il pilota inglese Phil Read e la leggenda italiana Giacomo Agostini sulla MV Agusta 4 tempi a 3 cilindri, con il marchio che puntava a conquistare il suo settimo campionato consecutivo. Impassibile di fronte ad avversari di tale calibro, Saarinen ottenne una vittoria nella classe 500 cc per se stesso e per Yamaha, con Kanaya che a sua volta conquistò il terzo gradino del podio. Nella tappa successiva, in Austria, conquistarono un a doppietta in quello che è stato un solido primo passo verso la lunga carriera di successi di Yamaha, al vertice di questo sport.

Anche se Yamaha aveva sospeso la sua partecipazione nelle competizioni ufficiali, questo non significava che si fosse seduta sugli allori. Per le quattro stagioni a partire dal 1969, l'azienda si concentrò sulla produzione e la vendita di moto da corsa come la TR-2 da 350 cc e la TD-2 da 250 cc. Nel GP della Germania Ovest di quell'anno, il pilota svedese Kent Andersson corse a bordo di una TD-2 portando una moto di serie per la prima volta alla vittoria di un Grand Prix. Queste moto in seguito trovarono spazio nelle griglie dei GP e delle altre competizioni in tutto il mondo.

I piloti britannici Rodney Gould e Phil Read hanno portato la TD-2 a vincere i titoli consecutivi dei Grand Prix classe 250 cc, rispettivamente nel 1970 e nel 1971. All'epoca, la TD-2 dominava la testa della classifica, con 10 dei primi 20 piloti del 1969 che correvano sulla TD, 15 nel 1970 e 18 nel 1971. Sebbene la TD fosse stata inizialmente sviluppata per le competizioni amatoriali, diventò la migliore moto da avere nei circuiti delle maggiori competizioni mondiali.

Mentre continuava a sviluppare queste moto di serie, Yamaha sviluppò contemporaneamente la sua prima YZR500 ufficiale per la classe 500 cc del Grand Prix e una moto da 700 cc pensata per la 200 di Daytona. Per garantire lo sviluppo efficiente e l'affidabilità tecnica delle moto, furono allineati due motori a 2 cilindri della TD-2 da 250 cc e due della TR-2 da 350 cc, accoppiati per formare un propulsore a 4 cilindri in linea, una da 500 cc e una da 700 cc. Le conoscenze acquisite da Yamaha attraverso la costruzione di modelli da corsa di serie vennero sfruttate appieno nella realizzazione di questi due nuovi motori a 4 cilindri..

In seguito, nel 1972 la FIM creò la nuova classe Formula 750 (F750) e nel 1973 divenne un nuovo circuito indipendente con un calendario separato rispetto al Campionato del Mondo Grand Prix. Gli appassionati delle corse erano entusiasti del futuro che gli si prospettava con questa nuova classe F750.

Una scelta decisa per assicurarsi i servizi del campione del mondo classe 500 cc

Nel 1973 Yamaha partì alla grande nella prima fase della stagione del Campionato del Mondo, ma un grave incidente in pista in Italia durante la 4° tappa cambiò tutto. Durante la gara della classe 250 cc, Saarinen fu coinvolto in un enorme incidente che riguardò più moto al primo giro e tristemente perse la vita. In lutto, Yamaha si ritirò per il resto della stagione.

Nello stesso periodo ci fu una scossa nell'economia globale. Un dollaro americano valeva 308 yen nel sistema di cambio a tasso fisso stabilito dallo Smithsonian Agreement, ma nel febbraio del 1973, il Giappone passò a un regime con tasso di cambio volatile, uno sviluppo che l'industria dell'export del Paese fece fatica ad assorbire. Nell'ottobre dello stesso anno, il Giappone venne colpito dalla prima crisi del petrolio, causata dall'embargo imposto dai produttori del Medio Oriente. La conseguente impennata dei prezzi del petrolio fece affondare l'economia mondiale in un periodo buio senza una fine prevedibile.

Ma anche in queste circostanze, la grande passione di Yamaha per le corse rimase intatta. Nel dicembre 1973, l'eroe italiano delle corse e sette volte campione del mondo nella classe 500 cc, Giacomo Agostini entra a far parte della scuderia Yamaha. Annunciando la sua firma, l'allora direttore dell'azienda Hideto Eguchi disse con calma: "La situazione in tutto il mondo è davvero spaventosa, ma Yamaha vuole crescere nel mondo del motorsport e continueremo a mantenere la stessa posizione che abbiamo sempre avuto. Le competizioni sono un ottimo modo per migliorare rapidamente le nostre conquiste tecnologiche e, indipendentemente dalla situazione, vogliamo continuare la nostra ricerca di nuove tecnologie. La firma di Agostini è una dimostrazione del nostro desiderio di continuare con il motorsport e lo sviluppo tecnologico".

Poi, nel 1974, Agostini fece il suo debutto per Yamaha a marzo nella 200 di Daytona. alla guida di una TZ750 appena rifinita, al suo debutto nell'iconica gara, vinse comunque con stile. Portò con sé quello slancio quando la stagione dei GP cominciò in Europa il mese successivo, vincendo in Austria e in Olanda. Il suo compagno di squadra Yamaha Teuvo Länsivuori vinse anche il GP di Svezia ad Anderstorp e, anche se fu la prima stagione completa di gare nella classe regina, Yamaha riuscì non solo a vincere il titolo costruttori nella classe 500 cc, ma anche nelle classi 125 cc, 250 cc e 350 cc.

Agostini e Kanaya formarono la scuderia l'anno seguente, nel 1975. Ancora una volta correndo sulla YZR500, si confrontarono con Phil Read sulla MV Agusta e con le Suzuki di Länsivuori e della stella inglese Barry Sheene, con Agostini che conquistò il primo posto vincendo il titolo. Per Agostini, fu il primo trionfo in campionato dopo il suo titolo nella classe 350 cc per MV Agusta nel 1973 e il primo titolo Yamaha nella classe regina.

Kanaya ebbe un ruolo fondamentale nell'aumento della competitività della YZR500. Ottenne la sua prima vittoria nella classe 500 cc in Austria ma appena Agostini trovò il suo passo con le vittorie consecutive in Germania e Italia, Kanaya si ritirò dal campionato e tornò in Giappone per concentrarsi nell'aiutare ulteriormente lo sviluppo della YZR500.

Molti media ritengono che se avesse continuato a gareggiare, Kanaya avrebbe avuto la possibilità di vincere il titolo, ma Yamaha lo fece tornare in Giappone per lavorare a stretto contatto con i tecnici e i meccanici per supportare la rincorsa al campionato di Agostini in una dimostrazione di lavoro di squadra che incarna lo spirito delle corse di Yamaha.

Storia di due tecnologie

Le sospensioni da motocross con ammortizzatore singolo e Yamaha Power Valve System (YPVS) contribuirono in modo significativo alle prestazioni delle moto Yamaha negli anni '70. Il primo debuttò sulla YZR500 del 1974, con l'ammortizzatore posizionato sotto il serbatoio carburante per consentire una maggiore escursione delle ruote e una maggiore centralizzazione delle masse, determinando una manovrabilità più stabile.

Quest'ultimo fu pensato per migliorare le prestazioni del motore a 2 tempi. Nel 1977, al GP di Finlandia, il venezuelano Johnny Cecotto guidò la prima YZR500 (0W35) con YPVS. La tecnologia venne perfezionata e montata sulla YZR500 (0W35K) nel 1978, su cui "King" Kenny Roberts conquistò il primo dei suoi tre titoli consecutivi nella classe 500 cc (dal 1978 al 1980), dimostrando i vantaggi di YPVS in gara.

Queste due tecnologie non furono ideate da subito per migliorare la competitività delle moto Yamaha. Infatti, le loro origini risiedono in discipline completamente diverse. Le sospensioni provenivano dal mondo del motocross, mentre YPVS nacque da una ricerca per affrontare le emissioni allo scarico e migliorare l'impatto ambientale. Le sospensioni da motocross sono frutto di un'idea del professor Lucien Tilkins, professore di ingegneria belga. Yamaha acquistò il brevetto per il progetto e costruì un ammortizzatore singolo da utilizzare nelle moto da motocross. Il progetto si rivelò fondamentale nella vittoria di Yamaha nel Campionato del Mondo di Motocross classe 250cc del 1973 con Hakan Andersson.

Naturalmente, Yamaha non riutilizzò l'ammortizzatore della sua moto da motocross così com'era. "Anche se non ci sono differenze strutturali rispetto alla versione da motocross, abbiamo cambiato il setting", disse il tecnico Makoto Sugiyama. "Avevamo bisogno di una messa a punto più precisa, per cui aggiungemmo un adattatore per regolare la lunghezza dell'ammortizzatore, compresa la regolazione della forza di smorzamento e simili. I piloti apprezzarono il miglioramento della maneggevolezza grazie alle migliori prestazioni di ammortizzazione e alla centralizzazione delle masse dell'ammortizzatore".

YPVS derivava inizialmente da una ricerca che Yamaha stava realizzando su diversi modi per rispettare le normative sulle emissioni. Le modifiche del 1970 al Clean Air Act negli Stati Uniti inasprirono le normative sulle emissioni allo scarico, portando molti produttori ad avviare ricerche sulla purificazione dei gas di scarico. Il gas di scarico di un motore a 2 tempi contiene circa un decimo dell'ossido di azoto di un motore a 4 tempi, ma dal momento che i motori a 2 tempi non hanno valvole di aspirazione e scarico, l'effetto "blow-by" si traduce in un gas che contiene molti più additivi.

Fu durante i tentativi di trovare una soluzione che venne creato YPVS. Il sistema colloca una valvola variabile vicino all'apertura di scarico che si muove in base ai giri del motore, fornendo la stessa potenza a regimi elevati, offrendo anche un'elevata trazione a regimi bassi e medi. "YPVS è stato incredibilmente efficace in termini di vantaggi per le competizioni su strada", ha ammesso un tecnico. "Abbiamo riscontrato un vantaggio di due secondi durante i test sul campo di prova Yamaha". Entrambe queste tecnologie sono oggi in vita e sono esempi brillanti di tecnologie innovative Yamaha che continuano a progredire ancora oggi..

Le glorie e i rimpianti dei tre titoli GP consecutivi e l'insormontabile striscia di Yamaha alla 200 di Daytona

Alla luce delle incertezze legate all'economia mondiale, Yamaha smise di lavorare al di fuori del Giappone nel 1976, ma conservò la sua presenza nel paddock GP, fornendo ai piloti di vertice moto ufficiali attraverso importatori europei, mantenendo così alto l'entusiasmo sulla scena GP. Yamaha mantenne anche le relazioni con i tecnici e le altre figure all'interno del circuito. Un team manager all'epoca condivise il suo pensiero: "A differenza degli anni '60, quando il nostro lavoro era svolto principalmente da dipendenti Yamaha, nel '75 e nel '76 erano sempre di più le persone coinvolte nei team, come rivenditori e sponsor. Questo ha ampliato la nostra prospettiva ed è il motivo per cui siamo stati in grado di continuare a correre per così tanto tempo. Abbiamo capito che se avessimo continuato a fare tutto internamente non saremmo durati".

Nella classe regina da 500 cc del 1976, Suzuki collezionò otto vittorie su dieci gare, limitando Yamaha e MV Agusta a una vittoria a testa. Con la Suzuki RG500 che le ha trasformate in una potenza sulla griglia, Yamaha ridisegnò la linea di guida per il 1977. Il pilota americano Steve Baker si unì a Cecotto nella classe 500 cc con una nuova YZR500, ma Sheene portò la RG500 a 4 cilindri al suo secondo titolo consecutivo. Mentre Baker non era in grado di vincere una gara, lui era un habitué del podio e si classificò secondo. Cecotto mise il suo nome su due vittorie ma una serie di infortuni lo relegarono al 4 posto nella classifica a punti.

Ma la situazione di Yamaha cambiò nel 1978, quando Kenny Roberts si unì al team e fu dotato della YZR500 (0W35K) equipaggiata con YPVS. Roberts aveva un passato nelle competizioni su sterrato dei suoi anni nell'AMA e uno stile di guida allora unico in cui rimaneva aggrappato alla moto in curva. Portò anche il proprio motorhome a ogni tappa, e in questo modo, pian piano, continuò a modificare le regole del GP Racing e la cultura del paddock.

L'exploit di Roberts a partire dal 1978 sono già ben documentate dai media, quindi non c'è bisogno di entrare nei dettagli, ma il suo rapporto con Yamaha può essere riassunto con le sue parole. Dopo essersi infortunato in un incidente durante i test prima della-stagione 1979, Roberts fu costretto a passare un mese a riprendersi in ospedale. "Fu così che uno dei capi delle corse Yamaha venne a trovarmi in ospedale e mi portò un contratto da firmare. Mi disse che tutti stavano aspettando il mio ritorno. Mi resi conto che Yamaha ha davvero a cuore la sua gente".

Roberts tornò in azione alla seconda tappa in Austria ad aprile, guidando la seconda YZR500 con YPVS, la 0W45. Vinse e continuò a vincere altre quattro volte, conquistando il secondo titolo consecutivo nella classe regina. Ripeté nuovamente l'impresa nel 1980, ottenendo così tre titoli in tre anni.

Nel 1979, Roberts venne affiancato in griglia dai compagni di scuderia Cecotto e dal francese Christian Sarron, che guidarono anche loro la 0W45 YZR500. La 0W45 divenne la base per l'evoluzione della YZR500 a 4 cilindri in linea per le sei generazioni successive, dalle 0W35, 0W35K e 0W45 al 0W48 (telaio in alluminio), alla 0W48R (cilindri esterni con scarico rivolti verso il posteriore) e alla 0W53. Fu anche la base per il modello di serie TZ500, lanciato nel 1980.

La classe Formula 750 (F750) divenne ufficialmente un Campionato del Mondo nel 1977 e le aspettative erano tanto alte che si pensava potesse superare i 500 cc come classe regina. Yamaha partecipò con la sua YZR750 mentre forniva ai team privati la TZ750 per dare energia al nuovo campionato.

Yamaha lanciò una nuova TZ750 con sospensioni da motocross e altre modifiche alle specifiche tecniche. Allo stesso modo, all'epoca, i modelli TZ stavano facendo furore nelle classi GP 250 cc e 350 cc, il numero di TZ750 sulla griglia F750 era impressionante e non c'era modo per i concorrenti di trovare spazio nella categoria. Yamaha vinse così tre titoli consecutivi nella serie F750 con Baker nel 1977 su YZR750, Cecotto nel 1978 anche lui su YZR750 e con il pilota francese Patrick Pons su una TZ750 nel 1979.

Tuttavia, il motore poteva offrire fino a 160 cavalli e la moto raggiungeva i 300 km/h nei test, rendendo le prestazioni troppo elevate per la guida con i telai e i pneumatici del tempo. Inoltre, i punti di ogni pilota venivano calcolati in base alle migliori prestazioni nel corso della stagione, pertanto i team che potevano correre più tappe erano avvantaggiati. Per questo motivo la competizione durò solamente tre anni e poi venne abbandonata.

Anche così, i 2 tempi a grande cilindrata di Yamaha continuarono a brillare sulla costa est degli Stati Uniti. Prima dell'avvento delle "superbike" a 4 tempi, Yamaha vinse per ben 13 anni consecutivi la 200 di Daytona, iniziando con Don Emde nel 1972 e finendo con la vittoria di Roberts nel 1984. Questo dominio totale ha reso quasi impossibile parlare di Daytona senza parlare dei risultati di Yamaha.

Poi, nel 1979, Honda tornò al Grand Prix per la prima volta dopo 11 anni, e con Suzuki che si fece avanti, negli anni '80 le corse di Grand Prix divennero una battaglia tra le case costruttrici giapponesi per vittorie e titoli.