Le sfide che scolpiscono il nostro nome nella storia delle corse

I primi anni '80

Garantire un'eredità per il futuro nell'epoca d'oro del GP

Negli anni '80 il Grand Prix su strada conobbe una crescita di popolarità mai vista prima. Tutti i "Big Four", i costruttori giapponesi, iscrivevano le proprie moto di serie e il livello tecnologico di queste moto da gara aumentava a un ritmo incredibile.

Il "Re" Kenny Roberts portò la YZR500 al suo terzo titolo GP premier-class consecutivo nel 1980, ma dal 1981 in poi Yamaha ebbe una serie di stagioni difficili nella lotta per il comando contro i principali rivali. Tuttavia, ciò che finì per segnare l'approccio della casa costruttrice in questo periodo, fu l'attenzione alla progettazione di moto da corsa che ponevano in primo piano il feeling del pilota. Ciò portò Yamaha a sviluppare tecnologie che gettarono le basi per le lotte per il titolo nella seconda metà del decennio nonché a progettare la prima moto con telaio Deltabox twin-spar, ormai standard de facto nelle moto sportive di serie del XXI secolo.

1981–1982: Da uno Square-Four a un V4

Nel 1981, la stella inglese Barry Sheene entra a far parte del team ufficiale Yamaha. Aveva conquistato i titoli 500 cc del 1976 e 1977 con la Suzuki ed era considerato un simbolo delle corse in Gran Bretagna. Con l'ingresso del tre volte campione Roberts, il team era diventato formidabile. Anche la livrea della YZR500 era completamente nuova, passando dal giallo/nero Yamaha USA che caratterizzò la tripletta di Roberts a uno sfondo bianco con motivo a blocchi fluenti rossi in cima, circondato da sezioni di un blu scuro. I due compagni di squadra in sella di YZR500 identiche brillano della stessa luce garantita delle supersportive Yamaha.

Delle 11 tappe di quell'anno, Roberts ne vinse due, Sheene una; i due si classificarono rispettivamente, al 3° e al 4° posto della classifica generale, lasciando il titolo a Marco Lucchinelli, su Suzuki. Tuttavia, la vista dei due in gara strettamente vicini divenne il simbolo della presenza di Yamaha nelle gare del Gran Premio. 

Quell'anno, Yamaha presentò due versioni della YZR500. Il motore della 0W53 presentava due scarichi posteriori e un telaio in alluminio, mentre la 0W54 utilizzava un motore square-four, in cui i quattro cilindri erano disposti a coppie adiacenti, formando un quadrato. Utilizzava un sistema di aspirazione con valvola a disco rotante per ottenere un vantaggio alle alte velocità. Nello stesso tempo, Yamaha aveva progettato anche un motore V4 compatto per garantire alla moto di non perdere terreno sui rettilinei ma, come ha ricordato un tecnico: "Sarebbe stato rischioso passare a un V4 così all'improvviso, così abbiamo introdotto l'unità square-four come una specie di tampone". 

Nel 1982, Freddie Spencer, della Honda, correva sulla NS500 con motore V3 e, nello stesso anno, Kork Ballington guidava la KR500 square-four di Kawasaki, quindi ciascuna delle Big Four presentava nella categoria regina dei mezzi a 2 tempi. Yamaha aveva affidato la sua YZR500 ai suddetti Roberts e Sheene, ma anche a Kiwi Graeme Crosby e al francese Marc Fontan. Alla tappa di apertura in Argentina, Roberts e Sheene si classificarono rispettivamente al 1° e al 2° posto, ottenendo un inizio di stagione eccellente.

Ma ciò che veramente attirò l'attenzione dei fan fu la tappa successiva al Salzburgring, in Austria. La nuova YZR500 (0W61) con motore V4 venne svelata e Roberts si classificò terzo nella sua gara d'esordio. Vinse la sua seconda gara stagionale nella quarta tappa in Spagna, prima di finire 4° a Misano, 2° nel TT olandese e nuovamente 4° in Belgio. Tuttavia, in seguito subì un DNF e un infortuno che lo mise fuori dai giochi per il resto della stagione, finendo poi al 4° posto nella classifica generale. Crosby non ottenne vittorie, ma salì sul podio cinque volte, finendo stagione al secondo posto e primo di Yamaha, mentre Franco Uncini, su Suzuki, vinse il titolo quell'anno. Da notare anche la vittoria al GP del Belgio di Spencer, che divenne il primo pilota Honda a vincere su un mezzo da 500 cc a 2 tempi.

Anche se il risultato non fu eccezionale, le conoscenze acquisite da Yamaha in quei due anni di utilizzo di diversi propulsori furono ampie. Alcuni dei progressi tecnologici osservati furono il sistema a induzione con valvole rotanti della 0W54, le sospensioni posteriori a campana della 0W60 e il telaio della 0W61 senza guide culla inferiori e un ammortizzatore posteriore montato in orizzontale. Senza dubbio, questi progressi non solo posero le basi per la progettazione futura delle moto da Grand Prix, vennero anche sfruttate per le moto da corsa di serie e in quelle sportive da strada.

1983: Progettazione di un telaio adatto al motore V4

Vi era l'urgente necessità di progettare un motore dalle prestazioni superiori, se Yamaha intendeva superare i propri rivali. Lo  square-four che aveva debuttato l'anno prima aveva una potenza maggiore rispetto al quatto in linea precedente, il motore era anche fisicamente più grande e riduceva la stabilità in manovra, quindi i piloti non erano soddisfatti. Quindi, Yamaha tentò di dare ai piloti quello che cercavano progettando un'unità con larghezza e peso dell'ordine di quelli di un motore da 250 cc.


Fu allora che giunse l'ordine dall'alto di progettare un V4 con un sistema a induzione con valvole a disco rotante. Fu un ordine tassativo dell'allora direttore Noriyuki Hata. All'epoca il team di progettazione aveva difficoltà con l'architettura del sistema di erogazione carburante, perché il metodo tradizionale di utilizzare un'aspirazione con valvola a disco rotante non traeva vantaggio dalla disposizione del motore V4. I tecnici analizzavano e discutevano modi per rendere il motore ancora più compatto, ma le cose  semplicemente non procedevano come ci si attendeva.

Solo allora, le parole di un tecnico provocarono una rivoluzione. "Se il disco rotante potesse solo girare tra le bancate dei cilindri, potrebbe funzionare..." Partendo da questo, il capo progetto trovò gradualmente fiducia nel principio innovativo. Invece di utilizzare un'aspirazione con valvola a disco rotante montata lateralmente, con i suoi inconvenienti in termini di area di proiezione anteriore, il posizionamento dei carburatori tra le bancate dei cilindri avrebbe consentito a un singolo disco rotante di gestire l'aspirazione per due cilindri. Inizialmente, il design non era all'altezza delle prestazioni del layout di aspirazione con valvole a disco rotante laterale, ma dopo test e prototipi ripetuti, la YZR500 (0W61) era completa, diventando la prima moto da Gran Prix 500 cc a utilizzare un V4. Era il febbraio del 1982, poco prima dell'apertura della stagione. La moto debuttò alla seconda tappa della stagione, in Austria sul Salzburgring, portando Roberts sul podio in terza posizione.

La 0W61 YZR500 del 1982 presentava inoltre una sospensione posteriore montata orizzontalmente sotto il telaio, che non sfruttava pienamente la snellezza prodotta dal motore V4, quindi Yamaha cominciò ben presto a progettare un modello successore. L'idea era quella di abbinare le sospensioni Monocross a collegamento della 0W60 square-four, che aveva portato Roberts e Sheene a una doppietta 1° e 2° nella tappa iniziale della stagione 1982, con un nuovo telaio della stessa larghezza del motore V4, per avvolgerlo come una gabbia. Ciò segnò la nascita del telaio Deltabox, in cui è possibile disegnare linee rette dall'alto e dal basso del tubo di testa al perno del forcellone, formando un triangolo a delta. Questo nuovo design del telaio sarebbe stato presentato per la prima volta sulla nuova 0W70. 

Yamaha affidò quella moto a Roberts e al collega americano Eddie Lawson nel 1983. Roberts ingaggiò una battaglia serrata per il titolo con la Honda di Freddie Spencer sulla V3 NS500, che durò fino alla tappa finale della stagione. Spencer vinse con un margine minimo e il duello fu talmente agguerrito che si parla ancor oggi di quella stagione come uno degli spettacoli più avvincenti della storia del GP. Nel corso della stagione si aggiudicarono sei vittorie ciascuno, tre secondi posti ciascuno e sei pole position ciascuno. Il telaio 0W70 utilizzato per il duello durò tutta la stagione è fu migliorato e perfezionato nei 40 anni successivi e continua ancora oggi ad essere lo standard per molte moto sportive.

1984: La moto creata dal lavoro di squadra

Nella gara "2&4" tenutasi sul circuito di Suzuka nella primavera del 1984, Hiroyuki Kawasaki era in testa su una YZR500 (0W76), ma riscontrò un problema al motore che lo relegò alla terza posizione finale. Lo stesso giorno Kenny Roberts vinse la Daytona 200 su una YZR700. All'evento parteciparono anche il pilota americano Edward Lawson, che si stava preparando per il round di apertura della stagione di Grand Prix, e il pilota giapponese Tadahiko Taira, che aveva deciso di rinunciare alla 2&4 di Suzuka in favore di quella gara. Entrambi avevano ottime chance per la gara. Il problema della YZR500 che aveva messo fuori causa Hiroyuki Kawasaki a Suzuka venne rapidamente risolto e le moto volarono in Sudafrica per la tappa di apertura della stagione, prevista per settimane più tardi.

Il 24 marzo 1984, sul circuito di Kyalami, in Sudafrica, Lawson guidò una delle YZR500 appena arrivata dal Giappone, conquistando la sua prima vittoria nella classe 500 cc. Ciò che lo portò al gradino più alto del podio furono la tenacia e i forti valori condivisi tra i piloti motociclisti, ognuno con il proprio status e i propri ruoli da svolgere. Alcuni contribuivano alla progettazione della moto, attingendo a quanto sperimentato nelle gare, altri piloti più anziani che condividevano le tecniche di guida e altri ancora cercavano di riconquistare il titolo.

La gara di Suzuka 2&4 fu una questione da brivido, con nevischio dal cielo e aria fredda. Hiroyuki Kawasaki era appena tornato nella scuderia Yamaha l'anno prima ed era alla guida di una YZR500 che egli stesso aveva contribuito a progettare. La portò sull'orlo della vittoria, ma all'ultimo giro la moto perse spinta, per la sua massima sorpresa, e dovette sfruttare l'inerzia rimasta per superare la pendenza della curva finale prima della bandiera a scacchi. La Honda e la Suzuki che aveva alle spalle non si fecero certo pregare per superarlo, facendolo finire al 3° posto. Kawasaki  ricorda tutto chiaramente: "C'era un problema al motore e io ero molto
frustrato quando successe, ma trovammo subito una soluzione per risolverlo e riuscimmo a fare arrivare un motore modificato in Sudafrica in tempo. Era il motore con cui Eddie aveva vinto la sua prima gara".

Alla Daytona 200 di quell'anno Yamaha colse l'occasione per ottenere la tredicesima vittoria consecutiva in quell'evento. Sulla griglia c'erano tre YZR700 (0W69), versioni modificate della YZR500 (0W60) square-four. A guidare queste moto c'erano Roberts, che si era ritirato dai Gran Premi l'anno prima, Lawson, la nuova star del team Yamaha Factory GP, e Taira, campione in carica all'All Japan Road Race. Si dovevano confrontare con Freddie Spencer sulla NSR500, ma Roberts rimase in testa incontrastato, percorrendo l'intera distanza senza cambi gomme fino alla vittoria. Lawson giunse 4° e Taira arrivò 5°. Il pilota giapponese decise di studiare lo stile e le tecniche di guida di Roberts e Lawson e in seguito disse: "Anche considerando la mia intera carriera, in quell'unica gara ho imparato veramente molto".

La YZR500 ha continuato la sua evoluzione per più di trent'anni, passando attraverso numerose iterazioni: otto versioni del quattro in linea , due versioni dello square-four e 18 versioni del V4. La sua vita è costellata da molte pietre miliari, ma la YZR500 (0W76) su cui Lawson vinse il primo titolo nella classe regina nel 1984 è stata, da diversi punti di vista, ha rappresentato una di tali pietre miliari. I tecnici Yamaha, i piloti collaudatori e i piloti da gara stessi erano concentrati sulla vittoria del titolo Gran Prix e, alimentato dalla loro passione per le competizioni e dallo Spirit of Challenge di Yamaha, il loro intenso lavoro di squadra creò una moto capace di ottenerla. Ogni elemento costruttivo di quella moto è stato trasferito ai tecnici e ai piloti Yamaha, riflettendosi quindi nelle moto da corsa Yamaha future nonché nei modelli di serie 

The Late 1980s

Title Triumphs in Two Classes and Ever-Sharper Racebikes

Since 1969, Yamaha had maintained that the 250cc Grand Prix class was the stage for privateers to showcase their racing skills against on-track rivals, but that policy took a sudden turn in 1984. There simply was not enough time to develop an engine specifically for the 250cc class anymore, so instead, Yamaha decided to essentially split the 500cc V4 engine it was developing in half. The 500cc engine was designated the 0W81, thus the 250cc engine that it birthed became the 0W82.

Thanks to the efforts of Carlos Lavado in the 250cc class and Eddie Lawson in the premier class, both machines won their respective titles in 1986, but at the same time, the 0W81 became the unit of choice for many 500cc racers while the 0W82 became the basis for many future production racers and sportbikes.

Return of the 250cc Factory Machine (1986–)

On May 26, 1984, the early summer sun was shining down on the Sportsland SUGO circuit. The 250cc class of the All Japan Road Race Championship was essentially a TZ250 one-make series, with a few teams putting TZ engines into European-built frames. But that year, Honda entered its V-twin RS250R in the championship and on that day, Takao Abe rode it to a runaway Round 6 race win. This astonished not only Japan’s Grand Prix fans but Yamaha as well.

The company had refrained from factory participation in the 250cc Grand Prix championship after 1968, seeing the lower class to be a place for hopeful privateers to hone and prove their skills. Following the launch of the first TZ250 in 1973, Yamaha stuck to a policy of leaving 250cc class racing to production-based machines. In 1982, Frenchman Jean-Louis Tournadre rode a TZ250 in a closely contested points battle with Anton Mang on a Kawasaki KR250, successfully securing the title. The TZ250 remained at the top the next year, with Venezuelan Carlos Lavado taking his first 250cc title. However, with the subsequent appearance of highly competitive rival machines, it was time for the policy to change.

Yamaha’s work to develop a new 250cc machine did not start from scratch. The V4 engine from the 1985 YZR500 (0W81) was instead split in half vertically to form a V-twin and a model-specific clutch and transmission developed accordingly. The resulting YZR250 (0W82) made its Grand Prix debut at the final round of the 1985 season, the San Marino GP. Setting the fastest time in qualifying, the new bike’s potential was clear, but the title that year went to Freddie Spencer and the RS250RW.

However, the YZR250 was on the scene right from the first round of the 1986 season. Lavado was joined by West German rider Martin Wimmer and Japanese star Tadahiko Taira. The Venezuelan won the opening round and then won the third and fourth rounds in succession. Although he would occasionally crash out of the lead, his aggressive riding style won him many fans and he claimed his second 250cc title with six wins that season. At the final round in Misano, Taira came past 23 riders to take his first and only Grand Prix win in style. The YZR250 had also shown its outright speed by claiming pole position at every round that season (seven for Lavado and four for Wimmer).

The first-generation TZR250 was an inline twin, while the second iteration featured dual rear-exit exhaust ports. The third-generation model in 1991 was powered by a single-crankshaft 90° V-twin.

The bike used a dual-crankshaft V-twin engine up until 1987 but adopted a single-crankshaft format from 1988. A dual-crankshaft V-twin has advantages in terms of vibration, but the simultaneous firing order led to issues when starting it up. To make engine starts easier, Yamaha chose to go with a 90° V-twin using a single crankshaft and a 270° firing interval. This single-crankshaft YZR250 is what would propel American John Kocinski to the 1990 250cc title, and the engine went on to be used in the 1991 TZ250 production racer as well as the TZR250 production sportbike. It was a textbook example of how the knowledge Yamaha gains through GP racing is passed down to its production motorcycles.

Contra-Rotating Dual-Crankshaft Design to Aid Riders (1985–)

Between 1980 and 1990, the 500cc premier class was a largely American affair, with Kenny Roberts, Eddie Lawson, and Wayne Rainey essentially sweeping the field. But one cannot forget the many other popular racers that lined up beside them on the grid. The YZR500 lent itself well to a wide variety of riding styles at the top level.

Christian Sarron of France sharpened his skills on the TZ250 production racer and won the 1984 250cc title on a TZ adorned with a sky blue Sonauto livery. He then rode in the 500cc class for six years starting in 1985. At the time, Roberts’ hang-off riding style had become the norm, but Sarron’s was different. He kept his body to the inside when cornering, but held his head almost in line with the steering head in a more traditional “lean with the bike” style. His skill in steering the machine made his lean direction changes beautiful to watch and though his style was not flashy, it definitely pressured his rivals to perform. His sole 500cc race win was the West Germany GP in 1985, but he took 18 podiums across his six years in the premier class and is still held high by French fans.

American rider Randy Mamola also began his Grand Prix career on a TZ250 in 1979. After riding in the 500cc class with Suzuki and Honda, he joined Team Lucky Strike Roberts for 1986 and ‘87. During his Honda days, he became known for his riding style in which his outside foot would come off the footpeg in the corners, but he did not continue it with the YZR500, where he showed impressive speed, especially in wet conditions. In his two seasons aboard the YZR500, he stood on the podium in 19 out of 26 races, and in 1987, he was a potent threat to his rivals much like Lawson was.

Kevin Magee made a name for himself riding 4-stroke machines. The Aussie may be more well known for winning the Suzuka 8 Hours back-to-back in 1987 and ‘88, but his name cannot be left out when discussing Grand Prix racing in the late ‘80s. After a first wildcard appearance in 1987, he rode full-time for Team Lucky Strike Roberts in 1988 and ‘89. He missed some rounds due to injury, but showed excellent consistency by finishing inside the top six in 21 of the 28 races he entered, including one win and one 3rd place finish. He was always right alongside his rivals in the push to the flag. When asked in the pit box how the bike was, he would always answer, “The brakes are spongy.” It was an answer that fit him well with how he would bravely dive into corners on his machine.

The YZR500s of the era were flexible and could be made to match each of these varying riding styles. Of these, the YZR500 (0W81) run in 1985 and ‘86 is said by the developers to have contributed to the bike’s strong handling stability. Previous V4 engines had both crankshafts rotating forward, but the 0W81 had the lower crankshaft rotating forward and the upper crankshaft rotating in reverse. The goal of the design was to reduce interference from inertia and give priority to rider feel. This dual contra-rotating crank design was kept until the final YZR500 model, the 0WL9, introduced in 2002.

1987: The Japanese GP Fans Waited 20 Years For

The Grand Prix season opener at Suzuka Circuit in 1987. The blue machine at the far left is Tadahiko Taira’s Tech 21 YZR500.

The 1987 calendar had the most races for any season up to that point with 16 rounds, opening with the Japanese GP at Suzuka Circuit. It was the first GP event to be held in Japan in two decades and the first time for the 500cc class to come to the country. Riders for Yamaha, Honda, and Suzuki all climbed the podium steps that day to the cheers of fans, but for Yamaha, the day was meaningful in a variety of ways.

Honda’s 4-stroke NR500 returned to GP competition in 1980, but for the first two years it did not score a single championship point. So for the 1982 season, Honda rolled out a 2-stroke version in the NS500. In 1983, Kenny Roberts and his YZR500 were locked in an unprecedently close title fight with Freddie Spencer on the two-year-old NS500. Roberts narrowly lost out and Spencer was crowned champion, giving Honda its first Constructor’s title in 16 years.

That year’s fiery GP season made it clear who the major players for the title were, and the outcome of each race was always a topic of conversation among motorcycle racing fans in faraway Japan. Motorcycle magazines telling of the latest developments in Grand Prix racing from on the ground were flying off shelves. The fact that 1983 was also when the country recorded over 3.2 million motorcycle sales—a record that still stands today—was also of no small consequence. With all this happening, Japanese motorcycle journalists and other enthusiasts consider the battle between Roberts and Spencer to be the catalyst that led to the Grand Prix circus returning to Japan for the first time in 20 years.

Over the two decades that GPs were not held in Japan, Yamaha had been providing other ways for Japanese fans to experience a “real GP.” From 1977, once the GP season had concluded, the series’ top racers were all invited to compete at the TBC Big Road Race held at Sportsland SUGO in Miyagi Prefecture, Japan. With the Tohoku Broadcasting Company as the event’s title sponsor, Yamaha endeavored to help put on the event every year. It was a great opportunity for Japanese fans to get a real taste of the GP experience. The F750 class was initially the main draw, but from the autumn of 1981 onward the 500cc class took its place. It was possible to see 500cc GP machinery in All Japan races, but Japanese fans were enthralled by the prospect of seeing stars like Kenny Roberts, Barry Sheene, Graeme Crosby, Eddie Lawson, and others race them. Through this, the momentum to hold a GP event in Japan began to grow.

As these and other movements gathered steam, the long-awaited Japanese Grand Prix was finally held in 1987 at Suzuka Circuit. In it, Randy Mamola took a gamble on his final setup for his Lucky Strike YZR500 in the 500cc race. There was a blue wheel and tire in the pit box that day, which was a spare for Norihiko Fujiwara’s YZR500. He had finished 6th in the All Japan series the year before on a leased YZR500 and was making a wildcard appearance at the GP that year. Mamola used the blue wheel and tire combo during free practice and felt good with it, so he elected to leave it on his bike for the race. In the wet conditions, he took the lead on the first lap and had opened up a massive 42-second gap to Honda rider Wayne Gardner by the checkered flag, taking his 11th premier-class victory. The mismatched blue rear wheel may have looked temporary, but it was an admirable decision by the Yamaha team that showed their spirit of prioritizing the rider’s feeling instead of a stubborn adherence to a sponsor’s colors.

The decision rested on the shoulders of the team boss for the Japanese GP, Kenny Roberts himself. Though the closely fought 1983 season was more than three years behind him, it had been an unforgettable loss for both him and Yamaha. Though they had found retribution in different ways since then, winning in Japan after a 20-year wait in front of the home crowd did much to dispel the bitterness over that now-famous narrow loss.

The YZR500’s win at Suzuka that day was meaningful in many ways, from Yamaha’s strategy of putting the rider’s feeling first to making up for the disappointment of 1983. The win was like a badge of honor for Yamaha, as it had been waiting together with the other Japanese manufacturers and fans for a GP at home to become a reality while staging the TBC Big Road Race and other events for 10 years by that point.

1989: Data Loggers and Wayne Rainey’s Achievements

Rainey became Yamaha’s star rider in the wake of Roberts and Lawson. He won his first premier-class title in 1990, but a major turning point in his career came prior to that at the Suzuka 8 Hours. After winning two AMA Superbike titles aboard a Kawasaki GPz750 and Honda VFR750, he earned a place on Kenny Roberts’ Team Lucky Strike Roberts for the 1988 season. He took 2nd in only his fourth race in the 500cc class at the Portuguese GP and ran with the momentum from that point on, taking another three podiums in a row in a strong show of talent. Rainey then participated in the Suzuka 8 Hours between GP events, teamed up with Kevin Magee. The pair took both pole position and the win in a performance many fans still talk about today.

Two weeks after the 8 Hours, the British GP was underway at Donington Park. Many expected to see a duel between Lawson and Gardner unfold, but what happened was quite different. Rainey rocketed off from 5th on the second row of the grid to take the holeshot. From that point he ran the rest of the race uncontested to take his first win. He had brought the fiery, passionate riding he used at the 8 Hours to the world stage. Rainey ranked 3rd overall by the end of the season, having made an excellent points haul and finishing nearly every race in his rookie 500cc season.

In 1989, Rainey’s second year of full-time GP competition, he finished as the title runner-up with 13 podiums in 15 races, including three wins. His YZR500 for the season was the 0WA8, which featured a data logger that became essential for managing the electronics and tuning the bike’s setup. It measured and tracked ride data across 30 channels, including engine rpm, throttle opening, YPVS operation, brake pressure, and tire slippage. This allowed engineers and riders to share information and thereby set a direction to go in for machine setup as well as better overcome issues.

It was the data and knowledge gained in 1989 that led to the creation of the 1990 YZR500 (0WC1). It boasted higher power and entirely new dimensions, with the head pipe located closer to the rider and a different rake angle. Rainey rode it to 14 podium finishes in the 15-round season—standing on the top step seven times—to win his first GP title, helping Yamaha win its sixth Constructor’s title in the process.

The shift toward digitalizing information and sharing it gave the 0WC1 a boost in competitiveness, and the machine became a pivotal part of Yamaha’s 1990s GP challenge and even its corporate philosophy at the time.